Экстремальный туризм и Активный отдых

Информация о пользователе

Привет, Гость! Войдите или зарегистрируйтесь.


Вы здесь » Экстремальный туризм и Активный отдых » Курилка. » безопасные полеты на новой технике


безопасные полеты на новой технике

Сообщений 1 страница 30 из 130

1

В связи с упрошением правил эксплуатации легкомоторных ЛА,

http://www.izvestia.ru/news/news255478

Новые федеральные правила использования воздушного пространства, которые значительно упрощают порядок полетов для малой авиации на территории России, вступили в силу с 1 ноября...

...Для полетов в классе G установлен уведомительный порядок использования воздушного пространства. Полеты в этом классе выполняются без получения диспетчерского разрешения. Максимальная высота границы воздушного пространства класса G варьируется от 300 метров в Ростовской области до 4500 метров в районах Восточной Сибири.

появляется возможность широко использовать воздушный транспорт для спорта, туризма и охоты с рыбалкой... а также организации быстрой медпомощи, спасработ и эвакуации с отдаленных труднодоступных районов (что весьма полезно для репутации охотхозяйств)

в связи с чем
Производственно-конструкторская группа (с опытом работы на фирме Сухого) изготовит вновь разработанный ЛА повышенной безопасности
Размах - 10000 мм
Длина - 8500 мм
Высота 2100 мм
Площадь крыльев 20,85 м2
Максимальный взлетный вес - 1400 кг
Обьем топлива - 300 литров
Максимальная скорость до 500 км/ч
Крейсерская скорость 260 км/ч
Дальность полета 1100 км
Мощность двигателей - 2х200 л.с. авиаконверсия Мазда РПД
Полезная нагрузка:
1) 70-110 кг пилот
2) Багаж 300 кг для взлета с полевых ВПП 100м

при взлете с нормального аэродрома (разбег 1км) полезная нагрузка до 3000кг

Разбег/пробег - 100/120 метров с полезной нагрузкой 300кг и 300кг горючего

Стоимость постройки (включая все З/П, аренды и транспортные) - 54000 $ (в случае 6-и месячной постройки)/ 47000 $ (в случае 3-х месячной постройки )
-----------------
http://s008.radikal.ru/i304/1011/64/70c73a4eeaab.jpg

Конструкция разработана с приоритетом на решение задач:
1) посадочная скорость, устойчивость к порывам ветра у земли
2) управляемость ЛА на малой посадочной скорости
3)способность ЛА к автоматической "самостабилизации" при внешних возмущениях, и ошибках пилотирования.
То есть "аэроджип массового пользования" должен:
1) иметь малую посадочную скорость, а также и подниматься в воздух при невысокой горизонтальной скорости..
подобные аппараты имели место быть
http://www.youtube.com/watch?v=i8y5suPs … re=channel
кастер (кольцевые участки крыльев) создание дополнительной подъемной силы потоком винтов.

2) способность к "парашютирующей" посадке
http://www.youtube.com/watch?v=Nxz1UF67 … re=related

.. первая задача - найти схему несущего крыла, обеспечивающюю стабильность ЛА на малой скорости, больших углах атаки, и нечуствительного к возмущениям..

такие разработки имеются
http://s002.radikal.ru/i200/1011/ba/c60bfa7e717b.jpg

http://www.prandtlplane.it/ULM.html

Количество пассажиров: 2
Крейсерская скорость: 200 км / ч
Скорость сваливания (закрылки не): 72 км / ч
Установленная мощность: 80 л.с.
Круиз Эффективность: 15
Макс К Вес: 500 кг
Размеры кабины: 1,2 м х 1,4 м х 1,4 м
высокая Безопасность
Концепция PrandtlPlane Генеральный план был определен в рамках MSc диссертацию в области аэрокосмической техники Luca Chiavacci в Университете Пизы.
Высокие аэродинамические характеристики на низких скоростях, делают этот самолет безопасным и привлекательным.
Масштабная модель полетела в ноябре 2006 года показав высокую стабильность как в продольной и боковой плоскости. Для этого класса самолетов, сведение к минимуму индуктивного сопротивления является менее важным, безопасность и дизайн играют важную роль.
Кроме того, концепция PrandtlPlane имеет большее аэродинамическое демпфирование, чем обычные самолеты из-за расположения центра тяжести между крыльями, давая более комфортной и безопасной полет.

увеличенный контроль - две пары плоскостей, работающих в противофазе , в маневрировании похожа на утку конфигурации.

http://s016.radikal.ru/i337/1011/c4/3a966879a59d.jpg

http://www.architectswanderlust.com/?p=16
Таким образом, определяется выбор схемы крыла - ромбовидное крыло замкнутого контура.
Расчеты, подтверждающие "транспортную эффективность" данной конфигурации ЛА,
http://www.youtube.com/watch?v=PAjYt3pd … re=related

предствалены:
http://www.youtube.com/watch?v=dF2IS0_ks2k
V-STAR Тактический БПЛА - Инженерные TV
летающий аналог
http://www.youtube.com/watch?v=up_-UP8w … _embedded#
отчасти аналогичен
http://www.youtube.com/watch?v=X6A1mSh0DB8
кранфилд драгонфлай
http://www.youtube.com/watch?v=8ojMUAEj-ho
----------------------------------------------------------------
таким образом,  выбрана схема крыла  - ромб замкнутого контура (первый уровень стабильности)
-------------------------------------------------------------
Следующий этап - обеспечение плавного подхода ЛА к поверхности (с крейсерского режима, со снижением скорости).
Достигается посредством эффекта "экрана", образующегося между поверхностью грунта\воды и нижней плоскостью аппарата..
данный эффект использован в экранолете (ЛА способный как к движению на экране, так и на большой высоте) разработанном по схеме ДЛК (дозвуковое летающее крыло) Бартини - ХАИ-25
http://s013.radikal.ru/i325/1011/0e/a890ece737d4.jpg

тот же принцип у самолетов Брунелли
http://s014.radikal.ru/i326/1011/6b/6310d37acaa7.jpg

http://aerofatal.ru/blog/unusial/81.html

http://www.aircrash.org/burnelli/index.htm

http://www.youtube.com/watch?v=YdIqm9FOSV0
и самолета  Бартини
http://www.youtube.com/watch?v=IAk3kwXf … re=related
---------------------------------------------
применение развитого "центроплана" для создания посадочного экрана (второй уровень стабильности)
---------------------------------------------

последний уровень обеспечения "страховки" от несанкционированных контактов с поверхностью - малогабаритное (по размеру\высоте обрамления) шасси на воздушной подушке типа Ховервинг ( у которого также присутствует экран, создаваемый посредством каркасно-тканевого быстросъемного крыла)
http://www.youtube.com/watch?v=fRThDxlq … re=related

на нем ЛЕТАЮТ, люди НЕ имеющие летной подготовки ВООБЩЕ..
Оный Ховер продается официально и ОН супербезопасен на сверхмалой высоте, по причине невозможности столкновения с поверхностью, благодаря постоянному поддуву шассии на воздушной подушке

Таким образом, мы опускаем ЛА с высоты, по "ступенькам стабильности"
1) за устойчивое поведение на снижении отвечает ромб-крыло
2) за плавный подход к поверхности - экран ДЛК (короткое крыло Ховервинг)
3) за мягкий контакт с поверхностью - воздушная подушка Ховер

В общем и целом, в конструкции Феникса "взаимо интегрированы" решения:
1) ДЛК Бартини, он же несущий корпус Брунелли, он же = каркасно\тканевое крыло Ховервинга (создает посадочный экран)
2) ромб-крыло замкнутого контура... частные случаи крыло замкн\конт - Сунну и камертон (стабильность на малой скорости.. замедленный срыв потока.. развесовка упрощенная)
прандль-крыло.. он же кранфилд драгонфлай
Сунну видео
http://slavideo.stroimsamolet.ru/polet_ … krylom.php
камертон видео
http://www.youtube.com/watch?v=X6A1mSh0DB8
далее необходимо определиться по месту расположения, типу и способу использования винтомоторной установки...
исходя из необходимости макимально удалить винт от поверхности и исключить контакт лопастей с грунтом, при любой посадке
опыта Ховервинга (толкающий винт в кольцевой насадке)
опыта Фантрайнер УТС ( аналогично)
http://community.livejournal.com/ru_wun … 42091.html
опыта Edgley EA7 Optica
http://s012.radikal.ru/i319/1011/da/edaffc2f062d.jpg

а также учитывая очевидную целесообразность использования разработанной Бартини схемы расположения двух ВМУ противовращения "нос к носу" в кольцевой насадке ДАР

«Эффект Бартини» — явление уменьшения лобового сопротивления и прироста тяги винтов самолёта на 25—30 % за счёт компоновки двух моторов тандемом (когда они развёрнуты носами друг к другу). Два пропеллера, соосно посаженные на один вал, вращаются в разные стороны. Кроме того, они помещены в кольцевой обтекатель, нижняя часть которого образовывается корпусом самолета и частично центропланом, а верхняя самим крылом, которое охватывает силовую установку (эта схема названа «винт в кольце»).Впервые применена Р. Л. Бартини на модели ДАРа и испытана в ЦАГИ.
винты в кольцевом кожухе, снижающие критическую скорость до 32 км\ч и увеличивающие тягу ВМГ на треть (диапазон рабочих скоростей самолетов ДАР – 32 – 450 км\ч при маломощных движках),

Приходим к выводу целесообразности аналогичной схемы расположения ВМУ
увеличение тяги, обдув поверхностей управления стабилизированным потоком спаренной ВМУ противовращения (управляемость на малой полетной скорости - на посадке)

Затем - выбор типа силовой установки: РПД

РПД мазда авиаконверсия производят небольшие фирмы (берут РПД с авторазбора, полная замена деталей на узлы производителя + дубляж зажигания + топливная "непроливайка"..) получаем авиадвигатель с полным ресурсом, нечуствительный к перегреву, с малой вибрацией (не зря РПД ставят на разведывательные беспилотники с камерами)..
и при отказе одной секции - падает мощность, а при обрыве клапана поршневика обычно падают цветы на могилу..
так что есть разница... кроме того, 2 авиаРПД по 200лс продают за 15-20 килобак, найти лайкоминг 400лс за такие деньги - нереально
вариант РПД
http://www.rotaryeng.net/

базовой (исходной) конструкцией послужил
http://www.hovercraft.com/content/ind...r_all_news

Характеристики UH-18SPW Hoverwing™

полет по высоте от 2 до 6 футов и кратковременный подьем до 20 футов для преодоления больших препятствий. не требует лицензии пилота, и зарегистрирован как лодка
170H л.с. Двигатель ($4,800.00)
6 человек (1000 кг)
Максимальная скорость 75 миль / ч
Длина 18 футов
Ширина 7 футов
Вес пустого самолета 800
Рекомендуем двигателя 85+ EA-81, EA-82, or EJ-22 Subaru 85
Метод строительства Пена и Фанера композитный
Срок строительства 250 часов
"Под ключ" $ 85,000.00
Основные Kit:
. Этот комплект содержит все основные детали, необходимые для сборки Hoverwing.
$5,200 (без мотора)

http://www.youtube.com/watch?v=qqxygnJI … re=related

максимально упрощенный смысл схемы Феникс - объединяются Ховервинг и Сунну
http://www.youtube.com/watch?v=up_-UP8w … _embedded#

для того чтобы получить аппарат способный летать "по-самолетному", но безопасный на режиме экрана\посадки - как Ховер...

Причем изначально закладываеются несколько "дополнительных выгод" по экономичности, весовой отдаче и простоте эксплуатации..

вот некторое поъяснение от конструктора - по поводу выбора конверсии автоДВС

Если кого- то очень сильно смущает использование композитных материалов (а в суровых Российских условиях срок их службы при отечественном менталитете действительно ниже, чем у металла) , то был рассчитан вариант с цельнометаллическим планером. А чтобы совсем впасть в маразм решено использовать пленочные клеи вкупе с заклепками. Отвлекаясь от цифр, каков шанс полного разрушения узла по месту крепления, если там получается 2,34 раза запас прочности, сверх расчетного?!
Далее все уперлись в регистрацию. решения проблемы, -сертификация каждого аппарата, как ЕЭВС, что и делают ВСЕ Российские производители легких аппаратов.
Отказ от авиа моторов и скепсис по этому поводу понятен. Однако почему-то стоят автомоторы в разы дешевле. Да они не сертифицированы для установки на ЛА, и что? Или будете утверждать, что крупные компании не гоняться за отказоустойчивостью своей продукции? Возьмем для примера двигатель шевролет LS серии. Точнее LS376/480. Его ресурса безоговорочно хватит на 300000 км пробега, что составит примерно 2500 часов на самолете. Стоит такой мотор 8тыс$, после авиаконверсии он будет стоить 12 тыс$=2500 часов гарантированной работы. И выдает 480 лысы в пике. Для сравнения двигатель ротакс стоит примерно 14 тыс ЕВРО за 100 лысы. Или лайкоминг 400 лысы стоит новый 145 тыс $. Ломаться они будут одинаково, только шевроле я могу перебрать самостоятельно, ничем не рискуя, а за самостоятельное вскрытие лайкома …..
.

вот на этом самом шевролете и летают данные птички..
http://www.youtube.com/watch?v=GyO14gRRzU4
http://www.youtube.com/watch?v=2nbPM23M … re=related
http://www.youtube.com/watch?v=rjBs_j1UUzU&NR=1

вот аппарат, собранный на базе деталей мотороллера и стиральной машины
http://www.youtube.com/watch?v=CTM8rcA7 … KFJTVXA85E

Думаете, они его в аэродинамических трубах продували?
Однако летает, производится, и продается за 12 тысяч долларов..

2

кратенький экскурс на тему современных авиаРПД - что из себя представляют (и собсно - почему выбраны, как предпочтительный вариант СУ)

http://www.rotaryengineillustrated.com/index.php

общий перечень самолетов, летающих на ротари
http://www.flyrotary.com/

Цитата
......Имея опыт ремонта обыкновенных двигателей тяжело поверит` в смешно малое количество деталей в РПД.
Более того, роторы и камеры с валом практически вечные. Ремонт сводится к замене уплотнител`ных колец и салников. Никаких тибе шатунов, распредвалов и пр.
Компаний , выпускающих ремкоплекты к РПД ыже далеко не одна и выбор бол`шой.

Чаwе всего берется старый двигун c авто и ремонтируется с помщ`ю этих комплектов. После этого двиг как новый - 100 - 160 t.мил` пробегат` может.

Более того. Уже есть компании, которые выпускают для роторных авиационных двигателей, которые Вы, как частное лицо, собираетесь собирать в своем сарае уплотнительные элементы. Срок их службы вдвое больше, чем у Мазды. Стоит это удовольствие от 600 до 1000 $.

....Данных по ресурсу пока как таковых нет, но то, что у RX-8 он больше, чем у аналога, это точно. Прежняя модель имела гарантированный пробег (на земле ) почти 170000 км. В среднем 200-250 тыс. Новый двигатель в этом смысле доведен до пробега в 400000 км.

Если тупо перенести, то это в 1,5 раза больше прежнего. В самолетном исполнении Маздовский мотор может быть легко форсирован в 2-3раза, без ущерба по ресурсу.

Это возможно, так как основные детали этого двигателя "холодные". Температура самой горячей точки ротора едва дотягивает до 210 градусов по цельсию. Тогда как поршневая машина при вдвое меньшей мошности на единицу объема имеет температуру донышка поршня за 400 с лишним градусов. Куда ему больше, он уже на 440 градусах начинает плавиться. У ротора , сделанного из чугуна верхняя планка температуры значительно выше (до 700 гр.). С введением наддува нет роста гидродинамического сопротивления от окон впуска и выпуска, тогда как у поршневой машины рост оборотов ведет к росту сопротивления в клапанном механизме возрастая в квадрате от числа оборотов

.....Исключительно благоприятно для РПД использование турбонаддува. Он не только увеличивает мощность (доводя ее в трехсекционном двигателе до 900 л.с) но и значительно улучшает рабочий процесс двигателя. По данным Пауля Ломарса - обозревателя уже и не помню какой американской газеты, турбонаддув увеличивает дальность полета при неизменном расходе топлива на 20-25%.

.....Собака зарыта в обществе, оно боится незнакомого широкому кругу людей "железного феникса". До сих пор бытует негативное впечатление, поддерживаемое средствами массовой информации (в основном отечественными), оставшееся от первого поколения роторных двигателей. Но самое поразительное то, что почти никто мотора живьем не видел, и тем более не разбирал, зато все в курсе.

P.S. На последних моделях существенно улучшена топливная экономичность бензинового двигателя (до 40%). Мазда, одна из немногих в серийных моделях, добилась экологических параметров на уровне Евро-4. Не сегодня, завтра, у той же Мазды, появится дизельная версия РПД, они уже вплотную к этому подошли, если не сказать больше.

.....Отдельно два слова о вибрации. На сегодняшний день основная масса беспилотников (на западе) летает именно с РПД двигателем, потому как у него практически нет вибрации на раме. Это очень ценное качество, так как основную загрузку беспилотников составляет точная измерительная аппаратура, которая сильно реагирует на вибрацию, идущую из "моторного отсека". И здесь РПД нет равных. Речь конечно в первую очередь идет об аэрофотосьемке
http://www.uavenginesltd.co.uk/

руководство по переделке Маздовских 13В и 20В в авиаконверсию
http://www.actechbooks.com/products/act423/
турбонаддув
http://www.rusturbo.ru/catalog.html

http://www.turboost.ru/catalog.php

ссылка на альтернативный турбокомрессор:
http://turbotehsnab.ru/?section=11&item=119
И всего 8,4 кг.
Учитывая что 13вт, превышение давления не бывает выше 1.1 в пике, то можно сделать вывод что годиться практически любой нагнетатель.

Так и делается на западе. Так например в штатах есть уже несколько авиационных фирм, которые заказывают россыпью детали от РПД на той же Мазде (а не двигатели), собирают их у себя в нужной комплектации. Так фирма "Powersport" после двухнедельной сборки всей энергетической установки проводит 20-часовые наземные моторные испытания и продает их.... с самолетом в сборе, который тоже делает сама. На фирме работает всего несколько человек, но они уже сделали более 20 самолетов (совсем точных данных нет). Почти по такому же пути идет "Mistral", и ряд других мелких авиационных компаний. Современные роторные двигатели обладают высочайшей надежностью. А те самолеты, которые были оборудованы последним поколением РПД - "Renesis", самые экономичные в своем классе.

Это очень интересный, перспективный бизнес и для нашей страны.

чинно-благородно украдено с
http://www.reaa.ru/cgi-bin/yabb/YaBB.pl … 5491529/60

http://s015.radikal.ru/i331/1011/a2/935a6058d913.jpg

трехскционный мистраль 300лс и шестицилиндровый лайкомиг 260лс

3

Если у Вас есть реальный пример спортивного авиа-туризма (окромя перелета Чкалова) - опишите его.

декабрь 2004 - марте 2005 года, Антарктида
http://s007.radikal.ru/i301/1011/29/e6edb0a03432.jpg

Пилот: Tim Hall (GBR)
Тип ЛА: Бейли Paramotor Corsair

http://www.americanparagliding.com/bailey/index.htm

Отправился в Антарктиду из Ушуайя, Аргентина в 47ft яхты Гамбо.  23 полета  около 15 часов продолжительность и вокруг острова Wienke следуют воздушные съемки  двух альпинистов на вершину горы Noble, 1000 м (3500 футов) в конце ночь с 6 - 7 февраля.   на нисходящий поток воздуха от ледяной  скалы и врезался в море, прежде чем был спасен после 10 минут в ледяной воде.

http://www.rgs.org/NR/rdonlyres/9C3F983 … ndFrA4.pdf

перелет Лондон-Сидней

http://www.flymicro.com/seeingisbelieving/

http://s010.radikal.ru/i313/1011/64/40a533fbae28.jpg

27 марта 1999 - 27 ноября 1999 года,
от Южной Америки до Южной Африки

http://s59.radikal.ru/i165/1011/95/2dd71855b0b2.jpg


Пилот: Майк Блит (ZAF) и Оливье Обер (CHE)
тип ЛА : Aerotrike 912S Cobra
http://www.canyonlandflyers.com/cobra.php

http://s016.radikal.ru/i336/1011/b6/0a42fc9620a2.jpg

http://translate.googleusercontent.com/translate_c?hl=ru&sl=en&u=http://www.trike-expeditions.com/SouthToSouth/southtosouth.html&prev=/search?q=Gerry+Breen+Iceland+Breakthrough%E2%80%99&hl=ru&newwindow=1&sa=G&rlz=1R2PCTC_ruRU362&prmd=o&rurl=translate.google.ru&usg=ALkJrhhzYejCxFRz0aWydYBNOBmFzai13Q

12 апреля 1995 - 6 августа 1995 года,  из Кейптауна в Норвегию
тип ЛА: Aerotrike д 912
21000 км (11 339 Нм) в 245 часов более 52 летных дней из Кейптауна, Южная Африка на мысе Нордкап, Норвегия, через Намибии, Зимбабве, Замбии, Танзании, Кении, Эфиопии, Эритрее, Судане, Египте, Греции , Италии, Франции, Германии, Дании и Швеции.  полет в Африке, как правило, против ветра.  песчаные бури в Судане и  9 часов, чтобы пересечь Средиземное море из Александрии на Крит.
Пилот: Майк Блит (ZAF) и Оливье Обер (CHE)

http://translate.googleusercontent.com/translate_c?hl=ru&sl=en&u=http://www.trike-expeditions.com/CapeToCape/capetocape.html&prev=/search?q=Gerry+Breen+Iceland+Breakthrough%E2%80%99&hl=ru&newwindow=1&sa=G&rlz=1R2PCTC_ruRU362&prmd=o&rurl=translate.google.ru&usg=ALkJrhhWNs72h0DGFZb_LYdHmRsV3WppXg

24 мая 2004 года на Эверест
http://s52.radikal.ru/i137/1011/4e/82863d9774b0.jpg

Пилоты: Ричард Мередит-Харди (Великобритания) и Анджело D'Арриго (ITA)
легким самолетом Pegasus XL  / Rotax 914
http://www.ultralightnews.com/ssulbg/h3 … icaero.htm
выполнена буксировка Atos полужестких дельтапланов.

Команды ждали в течение трех недель  погодных условий .  Взлетная на Syangboche, Непал буксировки планеров  на 3700 м (12200 футов), но в почти идеальных условиях они поднялись более чем 8500m (28000 футов), когда буксировка была закончена где-то над стеной Лхоцзе.  Без буксировки, , в 8:15 утра был в состоянии смотреть вниз  в группу альпинистов, стоящий на вершине в 8848 (29035 футов).  Максимальная высота была 9129m (29954 футов)

http://translate.googleusercontent.com/translate_c?hl=ru&sl=en&u=http://www.flymicro.com/everest/&prev=/search?q=Gerry+Breen+Iceland+Breakthrough%E2%80%99&hl=ru&newwindow=1&sa=G&rlz=1R2PCTC_ruRU362&prmd=o&rurl=translate.google.ru&usg=ALkJrhiHLMimjBKyVaNnqAFtV7k6d2QJtA

13 - 19 января 2008 года, на Килиманджаро
Пилоты: Ричард Мередит-Харди, Марк Джексон, Дэвид Баркер, Джанелл Баркер, Ева Джексон (Великобритания) и Фонс Нийенхейса (НЛД)
тип ЛА : Pegasus GT 450
  два мировых рекорда ,  четыре плета над самой высокой горой в Африке 5895m (19340 футов) от Моши, Танзания.  Каждый полет занимает около одного часа.

http://translate.googleusercontent.com/translate_c?hl=ru&sl=en&u=http://www.flymicro.com/kilimanjaro/&prev=/search?q=Gerry+Breen+Iceland+Breakthrough%E2%80%99&hl=ru&newwindow=1&sa=G&rlz=1R2PCTC_ruRU362&prmd=o&rurl=translate.google.ru&usg=ALkJrhhslYOXFonQwydVKuPQpoLABcASTQ

Августа 2008 года, на Монблан
Пилоты: Мариус Янсен и Кнут Ståle Томассен (NOR)

Тип ЛА : PAP 1400 F200 / Озон Magnum тандеме Paramotor.
Полет над вершиной горы Монблан 4810 м (15781 футов) в тандеме парамотор с взлетным весом 228 кг.  на высоте 5009m (16433 футов)
http://translate.googleusercontent.com/translate_c?hl=ru&sl=en&u=http://www.flyozone.com/paramotor/en/news/headlines/8931&prev=/search?q=Gerry+Breen+Iceland+Breakthrough%E2%80%99&hl=ru&newwindow=1&sa=G&rlz=1R2PCTC_ruRU362&prmd=o&rurl=translate.google.ru&usg=ALkJrhjm725HB5LfjRmGmLYQTJfERWDcRA

1984 год, Исландия прорыв.
Пол VanderMolen задумана и осуществлена экспедиция- первопрохождения  горной  реки, расположенной  в  "Исландии Гранд Каньон" – Jökulsárgljúfur при  использовании байдарок и СЛА.

Подготовка включала , монтаж и испытание первого двухместного амфибийного СЛА.

http://ib1.keep4u.ru/b/2010/11/19/4c/4c178303860b9457948e073f66483989.jpg

СЛА  были оснащены также  лыжами для перехода через ледник Vatna Jokull.
http://www.youtube.com/watch?v=EhGwnmn0HrA 
Использовались СЛА типа
Саутдаун Sailwings Брайтон  microlights  Puma Sprint,  дизайн Рой Вентон-Уолтерс,

http://pics.qip.ru/301mSJD.jpg
Puma был первый самолет СЛА соответствующий  worthiness требованиям ВГА, названный в разделе С.

Пилоты: Саймон Бейкер и Джерри Брин (GBR)
http://pics.qip.ru/101mSJL.jpg

Участники экспедиции поднялись на ледник Vatna Jokull, откуда через провал в ледовом массиве проникли к истокам реки (спуская оборудование по веревкам) , далее - сплавом через ледовую пещеру, к открытой воде.

Где были собраны СЛА, которые затем использовались для разведки препятствий на участках первопрохождения, и переброски снаряжения

http://pics.qip.ru/201mSJI.jpg
полет на водопадом Детифосс, крупнейшем в Европе

http://pics.qip.ru/301mSJH.jpg
экспедиция закончена выходом к фьорду

Сентябрь - октябрь 1986 года, Дудх-Коси Кайты и Kayak экспедиции
Пилоты: Саймон Бейкер, Дэвид Янг и Малькольм Макбрайд (GBR)

В 1986 году команда байдарочников решили предпринять попытку спуститься с самой  высокогорной в мире реки реки, Дудх-Коси ближайшей к горе Эверест. Для оказания помощи аэрофотосъемки и реки разведки, два microlights были доставлены в Катманду, чтобы присоединиться к экспедиции. Один из этих самолетов пилотировал Саймон Бейкер, на Кхумбу Ворон, сделанный Саутдаун Международная из Брайтона,
соврешались посадки на высохшего озера вблизи  Everest Base Camp. На 17500 футов, это самая большая высота,  успешного приземления СЛА
http://pics.qip.ru/301mSLz.jpg
над ледником Кхумбу

http://pics.qip.ru/301mSLJ.jpg
размещение оператора на СЛА
в ходе полетов на высокогорье, имели место поломки моторов, проблемы с непальским бензином, в довершение всего СЛА попал в турбулентный поток и потерпел аварию с тяжелыми травмами Дэвида Янга (по счастливой случайности, неподалеку от поста медпомощи.. пилот был эвакуирован в госпиталь Катмнаду)

В результате отсутствия воздушной разведки, экспедиция продолжалась еще 9 дней, вместо запланированных трех (и еще 6 дней - ранее ушло на подъем каякеров к началу маршрута.

---------------------------------

вскоре, после успешного завершения экспедиции "исландский прорыв", ее организатору Пол VanderMolen, был поставлен диагноз - лейкемия.
После кончины Пола, его отец   Джек  создал фонда  Пол VanderMolen  со следующими целями: -

содействия  исследованию и лечению лейкемии
содействия  инвалидам-спортсменам и путешественнкам, в реализации спортивно-туристских проектов
помощь исследователям в поиске новых методов экспедиции
-----------------------

Безусловно, искомый "ромб-экранолет повышенной безопасности" будет способен значительно расширить туристические перспективы людей с ограниченными физическими возможностями

4

на просторах нашей страны еще очень чего много интересного, ждет своих открывателей.. именно в труднодоступных районах
http://lib.ololo.cc/b/167137/read

Помимо секретных аэродромов, немцы создали в Советском Заполярье и целую сеть тайных военно-морских баз. О секретной подскальной базе подводных лодок на острове Земля Александры уже говорилось выше. Крупная база Кригсмарине существовала и в дельте реки Лена. Именно там в 1963 г. среди камней горной осыпи были найдены останки немецкого унтер-офицера подводника. А в 1975 г., через тридцать лет после окончания войны, неподалеку, на одном из островов под названием Столб, была обнаружена и сама база. Немцы построили там двухсотметровый бетонный причал высотой пять-шесть метров и топливный склад, соединив их узкоколейной железной дорогой. База была скрыта от ветра стометровой скалой, за которой располагалась площадка, где были складированы около 600 бочек с соляркой и керосином по 300 литров каждая.

Каковы были цели ее постройки, до сих пор остается тайной. Размеры базы позволяют предположить, что она предназначалась не только для подлодок, но и для крупных надводных боевых кораблей типа тяжелого крейсера «Адмирал Шеер». Но самое загадочное заключается в том, каким образом на побережье моря Лаптевых было доставлено немалое количество строительных материалов, потребовавшихся для ее возведения?

Другие секретные базы подлодок Кригсмарине находились также и в устьях рек Обь и Енисей. По одной из версий, немцы планировали использовать все базы как исходные точки для подъема вверх по течению всех этих рек с целью внезапного захвата Якутска Красноярска и Новосибирска. Немцы были замечены и на полуострове Таймыр, где они, по некоторым данным, даже вели некие секретные геологические работы.

Не будет большой фантастикой, если предположить, что туда приходили не только одни субмарины, но летали и самолеты Люфтваффе, которые могли дозаправляться на секретных аэродромах в Архангельской области.

В отыскании подобных точек, у Феникса с радаром обзора рельефа типа РСА - не может быть конкурентов...
Это очень перспективный турбизнес, между прочим..

5

http://www.kater.r52.ru/index.htm
вот они - экстремальные туристы..

http://pics.qip.ru/301mUEo.jpg
как ни странно - на СВП... которому не хватает  лишь коробки "ромб-крыла", чтобы превратиться в летательный аппарат для "глубинного туризма"
прилетел.. отсегнул крылья.. и путешествуй хоть по земле, хоть по воде... потом обратый процесс - и ты дома

6

будет появляться новая техника, будет…
http://www.youtube.com/watch?v=2GSQ73wJ … re=related
дельфин
http://www.popmech.ru/article/2766-aeroyahta/  аэрояхта
http://www.gizmag.com/go/6864/picture/31428/   скиннер
http://pics.qip.ru/101mYNJ.jpg
http://www.ultralightnews.com/airventure99/orbitair.htm  круговое крыло Буззард
http://www.youtube.com/watch?v=WKiQqORD … nwing.com/ круговое крыло –кольцо

и ромб-крыло нашего Феникса – фигурирует
http://pics.qip.ru/301mYNS.jpg

Самолеты будущего  (упоминается схема КЗК "ромбовидная этажерка", как простая в управлении)
http://www.popmech.ru/article/564-vzlet … noy-doski/

7

http://mysite.mweb.co.za/residents/dwg/
буш бэби 
собственный вес 300кг взлетный 600кг
65-100 л.с.  Взлет и посадка  100 метрахт взлетно-посадочной полосы неподготовленными.
2 взрослых, плюс багаж, для длительного перелета через всю страну.
*  100 литров  до 7 часов полета (без резерва)
В конце дня складывать крылья, в течение 5 минут, и сохранить самолет в  гараж у себя дома!
http://www.avcom.co.za/phpBB3/viewtopic … mp;t=46321 форум ББ
http://pics.qip.ru/101mZgo.jpg
http://www.azimut270.ch/ азимут кругосветка

http://www.birdyaviation.com/   турки авиасафари

http://www.ulmflyingsafari.com/index.htm    флаинг сафари
http://pics.qip.ru/301mZgU.jpg
http://www.grandsudevasion.com/ 

http://pics.qip.ru/301mZgn.jpg
http://www.cyprusmicrolights.com/   ультралайт лодка

http://www.emuvideo.com/videos.php?page=trike20090905   видео полетов ультралайтов (банк)

http://earthchallenge.be/node/5  экологический перелет французской команды

http://gyroxgoesglobal.blogspot.com/  в кругосветку на автожире
http://www.gyroxgoesglobal.com/

http://www.solar-flight.com/europetour/ через Альпы в самолете на солнечных батареях
http://pics.qip.ru/101mZgk.jpg
http://www.bobessellairshows.com/Index.html  амер возд акроб

8

несколько пояснений..

1) Почему Феникс более устойчив и менее требователен по развесовке (то есть - багаж и пассажиров можно размещать как угодно, центровка не критична.. а это важнейшее качество для "массового ЛА"

крыло Феникса (ромб-крыло.. или короб-крыло)

сочетает примущества схемы "тандем крыла", (используемого Рутаном в самолете тактический транспорт для коротких ВПП)

http://s12.radikal.ru/i185/1011/2c/009beffaadd7.jpg
и схемы "замкнутое крыло" типа камертон, арбалет, кранфилд (меньшая чуствительность к порывам ветра)
к вопросу - устойчивости

Модель  133-4.62 ATTT, Или Advanced Technology Тактический транспорт был проект демонстрации технологии построен Берт Рутан' и  Scaled Composites В 1986 году по контракту с DARPA.
Самолет представлял из себя на 62% уменьшенная модель предлагаемого Тандем крыло STOL . Цель проекта заключалась в демонстрации новых технологий, с тем чтобы новый транспортный самолет работать с коротких аэродромов. В основе этой технологии был мотив использования 8 закрылков Фаулера, Конструкция оказалась достаточно успешной.

http://en.wikipedia.org/wiki/Tandem_wing

Разница между крылом тандем и биплан заключается в разнесении одного крыла  от другого.
В биплане, крылья горизонтально совмещены, так что векторы подъемной силы  на каждом крыле находится в непосредственной близости друг от друга (измеряется продольно). Из-за их близости, существует очень мало разницы между бипланом  и монопланом в соотношениях между вектором подъемной силы и центром тяжести самолета . В тандеме , однако, векторы подъемной силы разделены  на два крыла разнесенных далеко друг от друга . Практический эффект заключается в повышении устойчивости самолета, и упрощении балансировки ЛА

http://s42.radikal.ru/i097/1011/86/22eb96e26ad6.jpg

на фотографии отчетливо видно, что переднее крыло тандема расположено значительно ниже второго
Несущие поверхности "безопасного ЛА" похожим образом разнесены по горизонтали, а вертикальное совмещение имеют лишь в точках "сопряжения"
таким образом - есть все основания предполагать повышенную устойчивость и облегчение проблем балансировки (критически важные параметры для "легкоуправляемого" аппарата)

2) почему Феникс не получится - грохнуть на посадке..

у него нижняя "плоскость-корпус" выполнена по принципе "несущий корпус Брунелли"
http://aerofatal.ru/blog/unusial/81.html

http://pics.qip.ru/301njh0.jpg
и при посадке (независимо от прочих условий) ВСЕГДА образуется "экран" (динамическая воздушная подушка)
практический эффект - гарантируется плавный контакт с поверхностью

3) почему примененное на Фениксе шасси на ВП подойдет и  для самолета ( если не убеждает пример Ховервинга)
потому что самолет с аналогичным по принципу и размерам ШВП реально летал, уже давным-давно.. и выполнял взлеты и посадки без проблем-с..

http://pics.qip.ru/201njhl.jpg

Самолет-амфибия "Демонстратор"
Одноместный самолёт с шасси на воздушной подушке "Демонстратор" создан в рамках программы "Динго" для отработки и демонстрации возможностей самолёта с шасси на воздушной подушке.
Выполнялись посадки самолёта с шасси на воздушной подушке "Демонстратор" на лёд и преодоление полыньи.

Самолет «Демонстратор», представлял собой классической полутороплан с хвостовым оперением. Каждая консоль расчалочного крыла поддерживалась четырьмя тросами снизу и четырьмя тросами сверху. Нижний план – купол воздушной подушки заканчивался с боков двумя продольными эластичными баллонами скегами, которые служили боковыми элементами ограждения и поплавками. Спереди под куполом ВП подвешивался эластичный фартук, убираемый в полете. Сзади купола был навешен упруго-эластичный закрылок. Фартук и закрылок играли роль носового и кормового ограждения ВП. Закрылок убирался, поджимался к фюзеляжу ручкой из кабины пилота, а фартук подтягивался резиновыми жгутами автоматически, после отрыва самолета, или выключения двигателя
Часть воздуха от работающего воздушного винта подавалась под купол через носовой воздухозаборник, создавая под днищем самолета воздушную подушку. Вначале воздухозаборник был убираемым с помощью ручки в кабине пилота. Потом мы отказались от этого, и воздухозаборник стал не убираемым.

http://aircushion.ru/files/Morozov_Froggy.doc

9

. Давайте побеседуем об удилищах и способах ловли хищной рыбы... Именно ЭТО наше увлечение.

а тема открыта – о СПОСОБАХ добраться к этой рыбе (по воздуху) для удилищ – есть и другие темы, полагаю..

Именно поэтому я должен локти кусать? Да пусть кусает то, кто этим и болеет. Ему нужней и он из-за этого ночи не спит

Угу, угу…  иногда я ощущую себя массовым убийцей..  потому что добрая половина «веселящихся форумчан» натуральным образом повестится, когда осознает, шо держали в руках реальный шанс стать мулианером, но предпочли этим шансом подтереться….  Заливаясь веселым смехом, при этом…

АНАЛОГИЧНЫЙ продукт стоит в 3-5 раз ДОРОЖЕ на мировых рынках, если кто не всосал экономический смысл (хотя по критерию «безопасность и сбытопригодность» равноценных  машин НЕТ)

Да пускай себе летают. Как по мне, то никто не оспаривал проекты профи.

уже нет?
http://www.youtube.com/watch?v=up_-UP8wRKc

http://www.youtube.com/watch?v=BmLy1zM2dsQ
Лигети стратос
http://www.youtube.com/watch?v=AB_H5nb0 … re=related

http://softoroom.net/lofiversion/index.php?t54326.html
http://www.youtube.com/watch?v=X6A1mSh0DB8

дело в том, что авиационная отрасль - одна из наиболее консервативных по "умонастроениям верхов"...
и передовые схемы авиатехники не внедряются в "жизнь" отнюдь не по причине бесперспективности... просто "монополисты крупного масштаба" мягко говоря, не заинтересованы, чтобы кто-то "колебал рынки"

Но, кстати - именно схема "крыло замкнутого контура" (вариантом которой и является ромб-крыло" активно прорабатывается Боингом, Локхидом и пр

http://pics.qip.ru/301nhKn.jpg

http://pics.qip.ru/101nhKo.jpg

http://pics.qip.ru/101nhKq.jpg

а что же тогда сделали Вы? )
Придумали идею?

1) выдвинул концепцию «безопасного ромб-экранолета на ШВП» ( Ховер+ ромбКрыло + Брунелли)
2) нашел конструкторскую группу и  сумел заинтересовать ее этой идеей
3) нашел несколько потенциальных заказчиков (один из которых ведет сейчас переговоры с конструкторской группой)… а 3-4 человека пребывают «в раздумьях», пока што)

Готовая проектная документация, с расчетами, выкладками и чертежами в природе существует или это все тоже в будущем?

В настоящем. Проект полностью подготовлен к реализации
Могу связать с констукторами – для уточнения  (личная встреча – в Москве)

Даже, если бы я захотел бы, полететь в глубину нашей Родины(Украины) на самолете, то врядли бы стал экономить и покупать продукт сомнительного гаражного изготовления.

качество продукта определяется СУММОЙ качества узлов, материалов и профессионализмом сборщиков
Узлы и оборудование – РПД мазда, авионика импорт.
Сборщики – работники фирмы Су
Где увидели – «гаражное изготовление»?

Какой объём инвестиций нужен для этого проекта, сроки выполнения?
Сертификация этого изделия - очень не маленькие деньги, ценой в самолёт не меньше, при том, что сертифицировать нужно и производство с персоналом, какие мысли?

1) минимальное вложение 50К, срок постройки 5 месяцев, финансирование поэтапно, контроль по скайп или лично
2) этапы дальнейшей раскрутки – облет машины (конструкторская группа берет на себя), участие в слетах и выставках легких ЛА (реклама фирмы-спонсора, параллельно), выкладывание видео летающего Феникса в интернет (формирование портфеля заказов, с частичной предоплатой)
3) организация производства серии машин – на собранные таким образом средства

http://saon.ru/forum/viewforum.php?f=26 … d602b50a7b
регистрация воздушного судна
. решения проблемы, -сертификация каждого аппарата, как ЕЭВС, что и делают ВСЕ Российские производители легких аппаратов.
До момента ПОЛНОЙ сертификации «ромб-экранолета»
Технология «обхода» запретительных формальностей (на первоначальном этапе)
Производство аппрата, официально классифицируемого как СВП
1) катер на ВП
2) катер на ВП с аэродинамической разгрузкой (Ховервинг клон)
3) полноценный «ромб-экранолет» на ШВП
каждая последующая модификация получается из «предыдущей» посредством установки фирменных «доработочных комплектов» (крыло Ховер… ромб-крыло Феникс)

ПРОИЗВОДСТВО
Мини-завод уровня «оконные блоки из алюминиевого профиля»
До момента выпуска «официально самолетных аппаратов» сертификация производства НЕ потребуется (а с наработкой «базы» потребителей и получением средств – становится беспроблемной и сертификация чего хошь)

http://www.bigness.ru/articles/2007-10- … via/88239/   развал авиации РФ  и  легкомоторники

http://aerojet.su/arhive.php?id=772  статья о рентабельности  легкой авиации

http://www.dts.tver.ru/TGS/dts/home.nsf … _avia.html концепция развития тверской авиации

http://www.business-magazine.ru/trends/ … /pub283514  бизнес журнал

10

Имели место быть  и ранние попытки "движения в нужном направлении" - то есть аппараты короткого взлета-посадки, без всяких "геликоптерностей-конверов", но реально заточенные под достижение высокой безопасности пользования "широкими массами" - естественно, через использование схемы "короб-крыла" небольшого размаха..

Jeep-O-Plane
шоссе, самолет-амфибия, который может отправиться куда угодно. Кроме того, он должен приземлиться в 25 миль / ч, взлет в 30 миль / ч, и круиз на приблизительно 150 миль / ч. Он должен быть в состоянии действовать из небольших неподготовленных полям и дорогам, а не только ограничиваться аэропортов ".
имеет новую конструкцию крыла, которые могут повысить его грузоподъемность до 3 раз по сравнению с нормальной мощности, не добавляя веса, мощности, стоимости и сложности. Это крыло переменной подъемной силы. Научно размещения два профилей, включающий клапаны новой конструкции, создает прирост П\С для сокращения ВПП и уменьшения посадочной скорости ".

http://www.roadabletimes.com/roadables-...plane.html

http://s015.radikal.ru/i330/1010/b5/5454950ef475.jpg

Почему не были реализованы еще полвека назад?
В силу того, что уровень технологий был НЕдостаточен.. (моторы, материалы)..

В плане летающих аппаратов на ШВП  реально имеются самолеты, способные базироваться на снег, водоемы, заболоченную местность (то есть - полевое базирование, в полном смысле - независимо от распутицы и тп)
Например
Lake LA-4 с шасси на воздушной подушке

http://rutube.ru/tracks/2903587.html

Lake Bucсaneer (Лэйк Бакэнир)

http://www.cofe.ru/avia/L/L-7.htm
Но эти машины недоступны широкой публике (ни по деньгам, ни по простоте управления)
они продаются $ 700-800, 000  за аппарат СУ на 250 и 270 HP

хотя шасси па ВП позволяет базировать ЛА на водную поверхность, и неподготовленные площадки, независимо от состояния грунта (распутицы, снежного покрова)
Для скоростных модификаций Феникса применяется схема  убираемого в полете ШВП - типа Чирок
http://www.kulon-2.ru/index.php?option= … ;Itemid=54

http://s013.radikal.ru/i322/1010/82/f52c2be1f460.jpg

Очевидно, одним из  главных "тормозящих моментов" развития малой авиации является неточность "адресации" создаваемых машин, и финансово-экономическая перспектива "сбытопригодности"

не вредно ознакомиться с  наиболее выдающимся летательными аппаратом ШВП (оказавшемися маловыгодными -в финансовом плане, как ни странно)

http://s004.radikal.ru/i206/1010/9c/52d374835e50.jpg

приведу диалог, проливающий свет на отличие "Феникса" от прочих ЛА (в плане - широты "адресации" продукта, как главного фактора)

Поскольку я чуток знаком с В.П.Морозовым (автором "дикой собаки"), могу сказать пару слов в его защиту.
http://aircushion.ru/dingo_tech.html
Первое - вспомогательный ТВД у него установлен был недаром. Он в сумме снижает удельные расходы топлива в продолжительном полёте (за счёт того, что основной движок работает в полёте на номинале - самом наивыгоднейшем режиме с минимальными удельными расходами топлива). Если создавать ВП под центропланом отбором от маршевого двигателя (как на "Ховервинге" у Ханно Фишера делалось), то там и перепада нормального не обеспечишь и мощность маршевого движка пришлось бы поднимать на 20 - 25% (чтобы уйти с "горба" сопротивления и выбраться из "ямы", которую сам аппарат под собой "выдувает"). Это не наш путь!

Второе - не забывайте, что "дед Мороз" делал свой "Динго" для профессиональных эксплуатантов, а не для для аэроклубовских любителей. Для того. чтобы на нём можно было летать без проблем и при минус 40 градусов. У него от этого ТВД-250 и салон греется на земле, и основной движок подогревается, и полиуретановые скеги-баллонеты (которые на морозе имеют свойство трескаться). И это тоже было учтено изначально!

Шасси на "ДИНГО" были спроектировано гораздо более грамотно чем на том же "Чирке": два скега-баллонета по бокам центроплана, передний и задний ЖЁСТКИЕ щитки-закрылки. Подпружиненные, чтобы при "наезде" на топляк не повредились, а просто "отыграли" назад-вперёд. Причём эти щитки-закрылки выпускались и убирались сами при запуске вспомогательного ТВД. Автоматически. Просто и красиво решено!

Да и перепад под центропланом крыла можно увеличивать не безгранично - сами понимаете, что толку от этого не будет. Яму под собой высоким давлением на воде вырыть - как два пальца обсосать.

На "ДИНГО" закрылок на крыле выпускался лишь во второй части разбега, когда аппарат уже "вылезал" на горб волны, которую он сам и создавал. Иначе у него весь закрылок заливало с начала разбега.Это хорошо видно на видео гонок модели "ДИНГО" в бассейне ЦАГИ.
Там было ещё куча всяких НО... О которых я просто не знаю.
Знаю лишь одно - В.П.Морозов - инженер очень грамотный. И не зря трудился на ЦКБ по СПК у Алексеева "подушечником".
Так что не стоит так огульно валить всё в кучу!
Разбирайтесь с чужими проектами более внимательно, с головой, а не одними эмоциями.

уважаемый, создатели Динго не нуждаются в защите (как конструктора – сработали идеально). Аппарат замечательный, сам по себе, НО:
1) Сколько их заказано? Кому адресован, аппарат за 900Кбкс? У нас большие количества миллионеров-путешественников, прикипевших душою к Северам?
2) Нефте-газовым королям? Они вахтовиков и на Ан-2 (за 3млн рубленых) раскидают по точкам.. без внимания к обморожению пассажиров (тем более, что лично сами летают на бизнес-джетах над лазурными берегами, исключительно)
3) Следовательно, при создании ЛА приоритетом является определение «сбытопригодности» (будут ли его покупать, кто именно, в каких кол-вах).. Иначе получится наш любимый вариант «многоразового» Бурана (замечательный – сам по себе.. но – адын штук).. конструкторское искусство – как игра разума, с нулевым экономическим эффектом..

Что   подтверждает вывод о целесообразности продвижения принципиально новой техники..  как единственной "ниши" - свободной от убийственной конкуренции западных производств..

11

Идея хорошая. Мне очень наравится. Так и подмывает у автора спросить - а какие условия он хотел бы предложить предполагаемым инвесторам (тем людям, которые профинансируют строительство опытного экземпляра, коммерческую раскрутку продукта, наладку производства). Или кроме финансов требуются силы еще для чего-то (например, проектирование, может ручки умелые нужны или что-то еще в этом роде). Хотелось бы услышать ответы.

ну, в общем и целом.. разговаривать по условиям - придется с конструкторской группой  (ибо в проекте, моего - только ОБЩАЯ идея.. + информационная раскрутка, в какой-то степени... а вся "продуктивная работа" на конструкторах)..
соответственно, я не думаю, шо лично моя "доля" в прибытках может составлять величины, сравнимые с долями конструкторов и инвесторов...
где-то в пропорциях сопоставимых с кинопроизводством ( когда идут титры : продюсер, режиссер, оператор,... и в конце мелкими буквами "авторы идеи"...  мы понимаем, шо авторам обломилось немножко меньче..) и это в порядке вещей..

В принципе, я вчерась буквально вызвал конструктора на один такой же форум (по тому же поводу - уточнение порядка и принципов сотрудничества).. могу и сюда пригласить, если имеете намерение пообщаться (кроме праздного интереса)

а по раскрутке:

Готовы ли Вы ответить на вопрос: как будет обеспечиваться сбыт?

Есть ли реальные заказчики, интересующиеся готовым изделием?

на эти вопросы наверное смогу ответить и я (хотя это возможно и разойдется с видением Дмитрия)
1) первоначальный сбыт будет обеспечиваться посредством формирования портфеля заказов,  по итогам рекламного ролика в интернете (видео полета Феникса с изложением качеств, цены и простоты пользования) также доски объявлений по авиатехнике
2) До двух десятков человек в разное время вполне серьезно намеревались заказать машину (не дожидаясь моделей и полетов)... по разным причинам - не срослось..
но это сразу пройдет, как только машинка поднимется в воздух
надо ж понимать, что этот видеоролик на следующий день будет распихан по всем  авиафорумам, близко- около- и возле- авиационным темам туристических форумов (которых в работе около сотни общим числом)
не считая того, что летающий Феникс начнет турне по всем слетам и выставкам СЛА, таская баннеры и рекламную маркировку спонсора..

да и в телевизере  помаячит (уж больно он своеобразный, мягко говоря-с.. хрен какой журналист мимо проскочит.. забвенье этому аппарату не грозит, одним словом..)

Как на счёт открытого листа, если Вы помните то для работы с подобной техникой требуется разрешение, прошли времена свободных охотников за кладами, которые были лет десять назад.

в плане - разрешения на раскопки... да, большая сложность..
А относительно первоначального обнаружения ОБЪЕКТА (установления самого факта наличия археологически интересного образования) - ограничений быть не может...
Технология поисково-спортивного авиатуризма должна иметь следующий вид
1) турГруппа на нескольких ЛА полевого (внеаэродромного) базирования выдвигается по воздуху в перспективный район, организует базовый лагерь.. и за время примерно неделя - выполняет картографирование интересующей местности (ориентируясь на наиболее вероятные места поселений - излучины рек, возвышенности и тд).
2) затем перспективные места проверяются георадаром, шурфованием
3) при обнаружении археологического объекта работы останавливаются, следует сообщение в соответствующие инстанции
4) процесс поиска и работ группы обнаружения снимается на видео.. выкладывается в интернет (с целью найти спонсора на проведение официальных археологических раскопок, при участии той же группы)
5) дальнейшее "туристическое использование" объекта - организация экскурсий по воздуху

12

Для подтверждения тезиса, что авиация далеко еще НЕ остановилась в своем  развитии..
можно посмотреть как летает тюменская машинка
http://www.tumenecotrans.ru/download.html
манта 
http://rutube.ru/tracks/1815677.html?v= … 42fa47c84c
http://i050.radikal.ru/1011/a7/5445afe7b7a5.jpg
FanWing короткого взлета и посадки
http://venture-biz.ru/tekhnologii-innov … at-fanwing
http://www.youtube.com/watch?v=asJqvrikQSA
http://pics.qip.ru/101nlFt.jpg

Калифорнийский изобретатель Аттила Мелкати (Attila Melkuti) построил новый вариант летающего автомобиля. Его гибрид самолёта и вертолёта непохож на многочисленные конструкции предшественников. Аппарат готов к лётным испытаниям.
AMV-211 — это двухместный аппарат. В движение его приводит единственный винт, помещённый в кольце под корпусом машины. Диаметр винта 2,39 метра (пять лезвий из кевлара).
Сам винт установлен неподвижно. Автор проекта утверждает, что это — важное отличие его машины от аналогов и большое преимущество в надёжности конструкции.
Под винтом расположена система жалюзи, которые отклоняют поток воздуха в стороны, изменяя расстояние между центром тяжести машины и точкой приложения тяги.
Это позволяет управлять наклоном корпуса аппарата. При взлёте винт расположен горизонтально, но вскоре после подъёма корпус наклоняется вперёд на 26 градусов.
Так часть мощности винта используется для создания горизонтальной тяги, а крылья машины устанавливаются под нужным углом к набегающему потоку.
Да, у аппарата есть самолётные крылья, которые участвуют в создании подъёмной силы на крейсерском режиме и помогают экономить топливо, по сравнению с теми схемами летающих авто, где машину держит в воздухе один лишь винт (или несколько винтов).
Крылья помогут спланировать вниз при отказе двигателя. А главное, как мы уже сказали, они установлены под заметным углом к винту. Это новое решение в таких аппаратах.
Вместо того, чтобы мучиться с отклонением тяги, автор проекта наклоняет всю машину.
Двигатель AMV-211 развивает 450 лошадиных сил. Это переделанный роторный двигатель с турбонаддувом от спортивного автомобиля Mazda.
Длина аэрокара Мелкати составляет 6 метров, таков же и размах крыльев. Вес пустого аппарата — 572 килограмма.
Расчётные высота полёта и максимальная дальность составляют 7,5 километров и 1850 километров соответственно. А максимальная скорость обещана на уровне 280 километров в час.
.

http://pics.qip.ru/301nm2p.jpg

Изобретатель "летающих такси, Майкл Роберт Дакр , погиб в ходе неудачного испытания Jetpod прототип который разбился во время испытательного полета на взлетно-посадочной полосы Tekah , Тайпин . Дакр , 53, был управляющим директором британской основе Avcen Ltd 's .
В августе 2009 года 53-летний мистер Дакр решил испытать первый экземпляр авиатакси в небе над Малайзией. Взлетев (с третьего раза!) и достигнув высоты 200 с небольшим метров, самолетик потерял управление и упал на взлетно-посадочную полосу. Малайская полиция извлекла из летающего такси горящее тело английского конструктора.
Jetpod является небольшой самолет  VQSTOL ( очень  короткого взлета и посадки ) технологии - требуется только 125 ( 410ft ) на взлет и 300 м ( 985ft ) на посадку - и расчитан для снижения шума  до до 50 процентов.
.

аналогичная  российская разработка
http://rutube.ru/tracks/2005521.html?v=...c9342d4c44

называется ЛАРК-4..

http://rusaeromobile.narod.ru/
Дальность полёта с пилотом и тремя пассажирами 1.510 км, с пилотом и одним пассажиром 3.400 км. Диапазон скоростей полёта от 43 до 750 км/час (рекордная минимальная скорость и рекордная максимальная скорость для такого класса аппаратов). Максимальная скороподъёмность 24 м/сек. Максимальная высота полёта около 12.000 м. Сверхмалая скорость взлёта и приземления около 43 км/час. Взлёт и приземление на компактной грунтовой площадке длиной 27 30 м. Хранение в стандартном 40-футовом морском контейнере и взлёт из него. Хранение в обычном автомобильном гараже (7 х 2,3 х 2,3 м). Тройное дублирование двигателя. Полёт на одном или двух вспомогательных двигателях (при повреждении маршевого двигателя) со скоростями до 250 и 180 км/час. Расход дизельного топлива 10,9 кг на 100 км полёта. Подстраховка действий пилота с помощью бортового управляющего компьютера. Переход на автоматический полёт и приземление в критических ситуациях. Режим автоматического полёта на минимальной высоте и дистанционного анализа земной поверхности на предмет выбора площадки приземления (в том числе, в темноте). Движение в автомобильном режиме по шоссе, с приводом колёс от любого из 2-х вспомогательных двигателей, со скоростью до 65 км в час. Размах крыльев 5,85 м. Длина аппарата 6,85 м. Высота аппарата 2,24 м. Вес пустого аппарата 385 кг. Максимальный взлётный вес 985 кг (превышает вес пустого аппарата в 2,6 раза). Двигатель - ТВД-400 (турбовальный, мощностью 560 лошадиных сил). Уровень шума двигателя, интегрированного в конструкцию планера, соответствует уровню шума среднего грузовика.

http://pics.qip.ru/201nlFL.jpg
http://rutube.ru/tracks/1873123.html?v=...1b0e06fc11
тоже еще очень - очень нескоро появится в воздухе
потому что в эти конструкции затрамбована куча трудноосуществимых инноваций, следовательно любая из возможных (неизбежных) технических заморочек - гробит весь проект оптом...

Собственно говоря - ВСЯ проблема "аэроджипа" и  утыкается в решение проблемы ПОСАДКИ (как подвести ЛА на точку касания с безопасной скоростью)...

Но подавляющее большинство разработчиков почему-то пытаются разрешить  эту проблему на путях усложнения конструкций, и принципов создания дополнительной подъемной силы..
Винты вертикальной тяги, поворотные винты, управляемые потоки и пр...
В результате получаются проекты типа ЛАРК-4
ЭКИП
http://pics.qip.ru/301novt.jpg
http://www.ekip-aviation-concern.com/rus-b/1.shtml

Аэровахтовка

многоцелевой самолёт для предприятий, нуждающихся в собственном авиационном транспорте, для строительства и обслуживания трубопроводов, ЛЭП, проведения спасательных работ, микроаэробус на 20 мест - для полетов по местным авиалиниям, обслуживания вахтового метода производства работ, как деловой, грузопассажирский, десантно - транспортный, патрульно-транспортный, санитарный, рыбопоисковый, самолет-носитель геологоразведочной аппаратуры, и др., с возможностью эксплуатации на неподготовленных аэродромах с ВВП не более 90 метров. Отличительные особенности: Сверхкороткий разбег и сверхмалый пробег, при посадке, достигается за счёт исключения из воздушного потока обтекающего самолёт конструкций, не создающих подъёмной силы и не участвующих в устойчивости и управлении самолётом, изменения вектора силы тяги и использования оригинального, высокомеханизированного крыла, эффективность которого в 3,5 раза выше обычного.

http://www.inno.ru/project/33381/

Эти проекты возможно реализовать? А не исключено, что - ДА...
Но они предполагают создание машины, построенной по методу "этот принцип может сработать"
(сработать должны десятки, а то и сотни "ноу-хау".. а это не бывает ни дешево, ни быстро... а чаше всего - вообще не получается)
Хотя надо строить аппарат по методу "этот принцип НЕ может - не сработать"
применительно к Фениксу
1) может НЕ сработать "ромб-крыло" (как средство повышения стабильности ЛА на переходном режиме)?
нет, не может... (то есть - сработает.. гарантированно..)
2) может не сработать экран Брунелли-бартини (динамическая подушка, обеспечивающая плавный подход к поверхности)?
нет, не может... это физически невозможно (то есть - ЛА подойдет к ВПП плавно, чего бы мы не делали... он просто НЕ может, по-другому)
Что происходит - при срыве потока на плоскостях обычного самолета при посадке?
он разбивается о землю\воду...
что произойдет с Феникс ромб-крыло, в аналогичной ситуации (срыв потока с верхней или нижней плоскости... сразу с обоих - невозможно, физически)
он просядет вниз, достигнув высоты экрана (контакта с поверхностью - НЕ произойдет... ибо это опять же невозможно... вес аппарата принят "динамической подушкой")
3) может не сработать ШВП - как дополнительный "демпфер" при контакте?
Нет, не может.. хоть наизнанку вывернись - а он сработает..
При таком подходе можно рассчитывать на успех.

13

Технологии современного авиаПроизводства легкомоторников -позволяют обходиться практически безо всякого «заводского» парка станков и оборудования.. Суть производства любого ЛА фактически  выражается в организации «отверточной сборки» на основе стандартных узлов и деталей. (скомпонованных  в той или иной конфигурации, в зависимости от конструкции каждого конкретного аппарата)
процесс изнутри
--
комплектующие
http://compositedesigninc.com/
люминь авиационный
http://aluminiumracing.com/
   Поэтому легкие ЛА сегодня делают тысячи мелких фирмочек, на основе новых материалов
- считай "на коленке".. с минимумом оснастки и оборудования - но получают качественный товар.. высококлассный..

во вложении фото отдельных частей самолета из материала Hard Max. Основные составляющие композита Hard Max стеклопластик, карбон, аллюминий, остальные данные засекречены.
применяются Слоистые алюмополимерные материалы
Создание высокопрочных пленочных клеев и клеевых препрегов на их основе позволило разработать новый класс уникальных слоистых алюмополимерных материалов - СИАЛы, которые обладают чрезвычайно высоким сопротивлением развитию усталостных трещин и более высокими показателями малоцикловой усталости (МЦУ).
Работы по созданию СИАЛов явились логическим продолжением работ по созданию технологии получения и применения в авиации слоистых клеевых соединений и конструкций из алюминиевых сплавов, обладающих повышенными надежностью и ресурсом. Количество, толщина, соотношение толщин слоев, строение слоя стеклопластика, состав и состояние поверхности алюминиевых листов зависят от назначения слоистого материала. Наиболее типичная структура - трехслойная (2 алюминиевых листа + 1 слой стеклопластика) и пятислойная (3 алюминиевых листа + 2 слоя стеклопластика). Необходимая степень анизотропии в соответствии с условиями работы конструкции регулируется перекрестным армированием слоев пластика.
СИАЛы отличаются пониженной плотностью и превосходят по сопротивлению усталости, вязкости разрушения, статическим механическим свойствам, ударостойкости монолитные листы из традиционных алюминиевых сплавов Д16-АТ, 1163-АТ, В95о.ч.-Т2, которые в настоящее время применяются авиации (табл. 1).
http://www.newchemistry.ru/letter.php?n_id=934

--------------------------
На фото:  из этих панелей и изготовлены нервюры и стрингеры - силовой каркас
http://s43.radikal.ru/i099/1010/35/c2f659098e4f.jpg
http://s60.radikal.ru/i167/1010/b4/f08d85f8dd81.jpg
http://s001.radikal.ru/i195/1010/45/f147faf804ea.jpg
http://s55.radikal.ru/i148/1010/c3/4ae09f3c0c65.jpg

спецификацию комплектующих и узлов – можно подобрать под любой уровень
http://s46.radikal.ru/i111/1011/eb/aef7ffe7d608.jpg
фото редуктора рассчитанного на номинал 240 лс (рассчитан до 350)
http://i026.radikal.ru/1011/01/76bbc6daa877.jpg
Вот пример недорогой и проверенной в Российских условиях системы (основной блок)
а это блок для подключения мозгов двигателя к EFIS-у и мониторинга самого двигателя и его систем
http://s016.radikal.ru/i335/1011/d0/052737ceec20.jpg
А это -очень полезная штуковина, хоть и не дешевая. Если по русски и упрощенно то... хм.. в общем эта штуковина является стабилизатором положения самолет в воздухе. Тобишь не дает ему перевернуться через крыло/нос и тд. Также держит высоту и тд и тп. Является дополнительным модулем автопилота.
http://s015.radikal.ru/i331/1011/3d/9c91ac335265.jpg
так что и уровень комфорта пилотирования возможно обеспечить – на самых высоких «планках»
навигация (принципы, оборудование)
--
метеорадар легких ВС
http://www.kontur-niirs.ru/kontur-10c.shtml
авионика для сложных условий
http://www.infinityaviation.ru/?page_id=61
Уровень безопасности – также любой
1) пассивная
оптические ситемы
http://www.freepatentsonline.com/4256366.html

Cirrus оснащен транспортной системы предупреждения, которое содержит экран и электронный голос, который предупреждает, когда его пилот самолета получает слишком близко к другому.

http://www.timescall.com/news_story.asp?ID=21105
2) активная
http://www.zvezda-npp.ru/sks94.html

Для ценовой ориентации – полезно:
http://lib.rus.ec/b/249155/read
1) В настоящее время ООО «Гидроплан» предлагает «Корвет-J» – с двумя двигателями «Джабиру-2200» (2x80 л.с.), по цене от 2,3 млн руб. (около 76 тыс. долл.). масса взлетная  600кг
2) 12 «Орион» Четырехместная  амфибия с двумя ПД «PoTaKC-912ULS» (2x100 л.с.) предлагается к продаже по цене от 5,6 млн руб. (от 180 тыс. долл.).
3) «Гидросамолет» предлагает амфибию Че-27-В с двигателями «Джабиру-3300» (2x120 л.с.), стоимостью 186 тыс. евро.
4) «Чайка» Л-4 (Л-42, Л-44) Четырехместный многоцелевой самолет-амфибия с двумя ПД «Ротакс-912ULS» мощностью 100 л.с. предлагаются к продаже по цене около 7 млн в базовой комплектации (от 230 тыс. долл.).
5) http://www.airwar.ru/enc/la/la8.html    аэроволга ЛА-8  «Лайкоминг» 0-540В4В5 (2x235 л.с.)
А ВОТ КАК летают НЕ сертифицированные ЛА - официально летают.. шоб знали..

27 апреля 2004 г. подана заявка в АР МАК на начало процедуры сертификации самолета по АП-23, которую планируется завершить в 2011-2012 гг. Пока уже выпущенные и эксплуатируемые самолеты ЛА-8 имеют статус единичных экспериментальных воздушных судов АОН.

По состоянию на август 2010 г. в реестре гражданских воздушных судов России числилось четыре машины (два ЛА-8С и два ЛА-8Е). В настоящее время НПО «АэроВолга» предлагает новые самолеты ЛА-8 к продаже по цене около 20 млн руб. (от 650 тыс. долл. в базовой комплектации).
ВНИМАНИЕ
Наиболее близкая машина то ЛТХ – отностительно Феникса
http://www.airshow.ru/expo/412/data/spec_1120_r.gif
Бе-103 Шестиместный легкий многоцелевой самолет-амфибия с двумя ПД «Теледайн-Континентал» I0-360ES4 мощностью по 210 л.с
Максимальная взлётная масса 2270 кг
Максимальная коммерческая нагрузка 385 кг
http://www.aviaport.ru/directory/aviation/be103/
Первые три серийных самолета Бе-103 проданы в США в среднем за 600 тыс. долл., в дальнейшем поставочная стоимость амфибии возросла и превысила 1 млн долл.

( перевожу на русский – коммерческая нагрузка ОДИНАКОВА с Фениксом, как и мощность двигательной установки.. при большей энерговооруженности последнего… однако стоимость Феникса в ДВАДЦАТЬ раз меньше…)
…покажите мне хоть одного вменяемого человека, который бы предпочем купить «Бе», имея альтернативу в виде «Ф».. хотя бы его держали за руки и за ноги 30 милиционеров..

На западе живут дикие люди, им сертификация важней большинства ТТХ, потому что страховка и прочая бюрократия на это очень смотрит.

вот на дикость и расчет ( что получить машинку за 50К, взамен аналогичного аппарата стоимостью 1 млн - захочется..)
причем как раз сертификация-то на западе не проблема..
(единичных, экспериментальных машин)..
прикрутил еще один аэродинамический гребень - на стандартный Феникс.. обозвал его экспериментальной машиной, на этом основании - и хоть усертифицируйся... )
все западные самодельщики летают и страхуются точно так же...
и никто пока што не повесился по причине ужасной тягости процесса сертификации

14

Новые типы ЛА, появившиеся  в мире

английская тарелка

принцип работы ее

Еще одна суперсовременная разработка

Эта летающая машина напоминает дирижабль. Но только на первый взгляд.

Перед нами – уникальная британская разработка, гибрид дирижабля, самолета, вертолета и судна на воздушной подушке.

дирижабль-самолет

Угадайте, откуда родом ИДЕЯ этой машины?
правильно, из России..

барс аэростат

но здесь  ее - в утиль выбросили...

15

а теперь - самое интересное в коммерческом плане...

1) Феникс есть машина ДВОЙНОГО назначения
то есть ее можно производить в "максимальных ЛТХ" и продавать как самолет (сертифицируя в качестве единичных экземпляров ЛА, что практикуется повсеместно)

А можно выпускать машины с "пониженным ЛТХ" типа Ховервинг модернизированный  СВП-крыло.. обходясь таким образом - без всяких сертификаций...  и сразу направлять на реализацию.. ибо "ограниченно летающие СВП" не требуют пилотской лицензии

Это означает - МАССОВЫЙ сбыт НЕМЕДЛЕННО

2) Производство типа "отверточная сборка" и "стеклопластиковые панели"
НИКАКИХ сертификаций и пр - мы делаем СВП-крыло...

Де-юре аналогичное лодкам с небольшими крылышками для "подлета"
http://pics.qip.ru/201nFyZ.jpg
http://www.hobbyport.ru/mk_other/okb_mk … rylyah.htm 
http://wsesam.ru/text/page/2/Samodeljny … oplan.html

Фактически, скоростное судно на ВП типа "СуперХовервинг" с экипажем на 6 человек, отпускной стоимостью $70 000 (при себестойке 50 ) можно ставить на поток - хоть ЗАВТРА

3) Смотрим отпускную цену СВП ныне имеющихся на рынке

http://www.christyhovercraft.ru/category/svp-v-podarok

http://www.6132.christyhovercraft.ru/description
силовая 143 кобылы (совокупно)

Первый двигатель 23 л/с, четырехтактный с воздушным охлаждением (2 цилиндра, карбюратор), привода осевого вентилятора подъема. Второй двигатель 120 л/с с закрытой системой водяного охлаждения (4-е цилиндра, инжектор), для привода вентилятора тяги.
максимальная скорость = 100км\ч

собственный вес - 600кг, вес нагрузки - 600кг (горючее + шесть пассажиров.... заявлено.... шесть дистрофиков + 100 литров бензина.... или 2 пассажира средней упитанности+ бочка горючего.. где-то так получается)
.. в любом случае - аналогично нагрузке Феникса (300кг горючего + 300кг коммерческой нагрузки)
http://www.6132.christyhovercraft.ru/characteristics
точно так и Феникс из гаража можно будет выкатить своим ходом до речки или ВПП (со сложенным крылом, естессно)
http://www.6132.christyhovercraft.ru/video-1
стоит этот Christy 6132 - от 1 750 тыс. руб. (дороже Феникса)
а ховер флаер
http://www.christyhovercraft.ru/cat/hov … -580/video
Hoverflyer 580 - от 4 500 тыс. руб. , то есть - как четыре Феникса...

В переводе на русский язык - на входе имеем потребление материалов как при производстве пластиковых тазьев..
на выходе - внеКонкурентную продукцию экстра-класс..
пригодную к массовому производству... экспорту без ограничений... и массовому потреблению (СВП-крыло катер)

16

…почему экранопланы  не получили широкого распространения, не смотря на всю выгодность?
Потому что ими серьезно занималась только наша военщина, а она некоторое время назад сдулась

Отнюдь, экранопланами занимается хренова туча конструкторов - по всему миру...
Fligtship

Есть офигенно хорошие машины.. но массовым видом ТС - "классические" экПланы не станут НИКОГДА...

ПОТОМУ ЧТО:
порыв ветра - кирдык..
момент на кабрирование - кирдык
момент на пикирование - кирдык
резкий разворот - кирдык..

Экранопланов, их МОРЕ - разработано

.акваглайд

но пилот не успеет среагировать на элементарный порыв ветра (а у поверхности - это очень неспокойная среда)

У "классики экраноПланов"  нету свойства "удержания" минимальной высоты полета..
У ХоверВинга  и  Хемона такое свойство ЕСТЬ!
при случайном контакте с водой, они "скользят" на прослойке воздушного давления (принудительного и постоянного) .. глиссируют наподобие "блинчика" пущенной гальки.. НЕ зацепляясь за воду элементами конструкции .. то есть - НЕ контачат с водой.. то есть - останутся ЦЕЛЫМИ, в той ситуации, когда обычный экраноПлан уже разлетается на куски

http://pics.qip.ru/201nLH1.jpg
Вот и вся разница

Однако столь очевидное преимущество экранопланов над самолетами, на практике труднореализуемо. Причин тому несколько:
1. Экраноплан должен быть прочнее самолета поскольку испытывает значительные ударные нагрузки. Соответственно требуется утяжеление конструкции
2. Для отрыва экраноплана от воды необходима значительная мощность, что требует установки более мощной силовой установки по сравнению с потребной для полета.
3. Из-за смещения фокусов подъемной силы усложняется система продольной устойчивости полета.

До настоящего времени, конструкторы экранопланов в основном занимались решением третьей проблемы. Под продольной устойчивостью экраноплана понимается способность судна самовосстанавливаться в горизонтальном полете после непреднамеренного поднимания или опускания носа. Поднимание или опускание носа экраноплана возможно в следствие воздействия возмущающих воздушных потоков, при касании воды, а также вследствие ошибок в управлении.

Если посмотреть старую кинохронику, можно заметить, что некоторые попытки приземления аэропланов с низко расположенным крылом заканчивались стойкой на нос. В этом и заключается сущность экранного эффекта.

айрбот

ХоверВинг
- примитивный аналог (прототип Феникса)...
Действует, и разрешен к пользованию ОБЫЧНЫМИ людьми с правами на управление КАТЕРА... есть разница?
В нем РЕШЕНА основная проблема ЭкраноПлана
Выход с воды.. и обратно...
Решена ПРОСТО, красиво  и надежно - через принудительную ПОСТОЯННУЮ воздушную подушку

Причем - обрамление ШВП - имеет КОМПАКТНЫЙ размер.. и вполне подойдет для летательного аппарата с небольшой скоростью.. А у нас - как раз такой..

И если для крупных ВС (от нескольких тонн и выше) - ШВП создает кучу проблем... то у нас 1400кг взлетной - и все получается.. то что доктор прописал - для аэроджипа "широкого пользования"

17

Очевидно,  единственно перспективной (для спортивно-туристских целей) может быть только разработка  "более доступной" авиатехники НОВЫХ типов (не требующей высокой квалификации пилота,за счет повышенной безопасности самой техники)
И такие разработки появляются
акойа вид
акойа

Лиза Akoya  открывает новую категорию самолетов спортивная амфибия бизнес-класса способный  к посадке на простой 100-метровой полосу,  Akoya также имеет поворотное крыло, для хранения в  гараже или на яхте.
Ri & Flex крыла системы (регулируемая площадь крыла) дает исключительные  возможности очень короткого взлета и посадки -  жесткое крыло углерода с гибкой, убирающимся  текстильной поверхностью , что позволяет увеличиваеть поверхность крыла на 70% при посадке.
http://pics.qip.ru/101nH4G.jpg
100 л.с. Rotax .. дальность 1500 км и максимальной скоростью 300kmh,
Akoya четко ориентированы на богатых энтузиастов авиации  и является своеобразным мостом между образом жизни яхтинга и катания на лыжах .  Эстетически он будет вписываться в комплектацию любой современной мега-яхты,
  € 300,000 цена будет включать в себя самолеты, лицензии ULM , обучение за счет собственных специалистов Лизы взлету и посадкам  с воды и снега… Лиза уже предсказывают они не будут в состоянии удовлетворить спрос.

В этой машине использован принцип увеличения площади крыла - на посадке (уменьшение скорости посадки = большая безопасность)...  Но цена... не способствует массовости, отнюдь.
И все равно нужен квалифицированный пилот!
http://www.lisa-airplanes.com/uk/akoya/
Потому что малая посадочная скорость - все же не панацея... и на этой скорости вполне можно сыграть в ящик
Нужна машина, обеспечивающая ПОЛНУЮ гарантию стабильности на посадке (и при этом недорогая)
Кстати, не так давно и появилась подобная  машина (вернее, "зародыш" ее.. примитивный прототип, под названием «Ховервинг СВП-крыло»)

18

В принципе разговоры по аппарату "ромб-экранолет повышенной безопасности" ведутся с различными фирмами и КБ...
Многие взялись бы за создание и производство этих машин..
Но конечная стоимость ОЧЕНЬ различается ( в зависимости от "калибра" авиастроительной фирмы и аппетитов разработчиков..
Вот, например - фрагменты переговоров с американским представителем, заинтересовавшимся темой:

….Да Николай, задачку Вы задали интересную... Анализируя Ваши хотелки, у нас родилось много предложений по Вашему аппарату, но это после, если о цене договоримся.
Короче ответ такой: примерная цена первого аппарата (без двигателей, авионики, электропроводки) 40-45 тыс. долларов, последующие будут дешевле, т.к. нужно изготовить кучу матриц. Цена в России. Финансирование поэтапное.
Думайте, жду Вашего ответа. С уважением, Игорь.
…..Про Вашу последнюю идею... С ховервингом связываться не буду, я его видел, щупал - кусок га.... Можем построить аппарат в разы лучше чем ховервинг, стоить будет (без движка и приборов) 4-5 тыс. $. аппарат с крыльями предложенными Вами - где то в 10 тыс$ (без движка и приборов) уложиться можно. Проблема в матрицах, если крылья делать "на табуретке" будет дешево, но не качественно и по уродски... Надо нам поболтать по этому поводу, я давно мечтаю такой аппарат построить, только с инвесторами проблема какая-то, такое ощущение что Россия умирает...
Кстати, на этой неделе придет кусок материала Hard Max,
…..Думаю надо делать вот это
http://s009.radikal.ru/i308/1011/f2/6e2cabd82756.jpg

Уже давно идет речь и у нас и за бугром о такой конструкции, кто первый сделает - снимет сливки. Основные приемущества - широкая общая хорда (развитый центроплан) (что является ключевым фактором для экранолета), топливо и двигуны по краям в поплавках - это вообще фантастика, аппарат будет стабильный на любой высоте полета и 100% будет парашютировать.
Что скажите?
http://www.kater-club.com.ua/show_news_4.html
…..Еще предлагаю полумать над следующим...
1. ШВП конечно хорошо, но предлагать его конечному потребителю надо как опцию. Исходя из моей практики, аппараты с ШВП спросом не пользуются, так что лучше заложить эту возможность в аппарате, но делать только под клиента. На первом аппарате предлагаю спрятать в поплавках убираемое шасси по типу бокового шасси ICON A5, если будем делать ШВП, аппарат получится тяжелым, а этоо не хочется для первого изделия.
2. Настаиваю, чтобы над кабиной ничего небыло. Во первых - аппарат будет гораздо крепче, если будет низкопланом или среднепланом; во вторых при грубой посадке может прибить пилота крылом или движком (так было на самолете С. Карпова в Тюмени в 2008 году).
4. Хвостовым оперением может быть кольцо импеллера. Закрепляем его на шарнирах и спокойно рулим куда хотим.
Жду Вашей критики.
…..В целом я согласен, много что я бы поправил, но это только мое мнение, а проект Ваш. В любом случае я отношусь к Вам с уважением, задачу Вы поставили перед собой мягко сказать не простую. Я готов взять на себя постройку этого ЛА по вашему проекту. Нужно начинать и чем быстрее, тем лучше. Разбивайте проект на части, и давайте начнем его строить. Я готов!
…..в прошлом году общался с Бертом Рутаном, в его фирму Scale Composit ездил, предлагал кое-что, так он мне сказал: "Да, любите вы русские картинки красивые рисовать... Взял и построил, полетело - к инвесторам просить денег, не полетело - в музей подарил" ... я не насмехаюсь над Вами, просто такое вот резюме "большого дядьки"...
……Согласен. Авиация для него это как наркотик... Основной источник дохода у него другой, Вы правы Николай, Рутан наслаждается процессом создания новых моделей, а не их коммерческой перспективой..

То есть - при желании, заказчик может выбирать и среди изготовителей - наиболее приемлемый вариант,
начиная от маститых фирм ( но затраты придется умножить на цифру 5-10, естественно)
не исключая забугорых производителей..
и до - минимально возможной "себестойки" = $50 тыс .. в исполнении заявленной конструктрской группы

приведу диалог, проливающий свет на отличие "Феникса" от прочих ЛА (в плане - широты "адресации" продукта, как главного фактора)
http://pics.qip.ru/101mVhC.jpg

Поскольку я чуток знаком с В.П.Морозовым (автором "дикой собаки"), могу сказать пару слов в его защиту.
динго
Первое - вспомогательный ТВД у него установлен был недаром. Он в сумме снижает удельные расходы топлива в продолжительном полёте (за счёт того, что основной движок работает в полёте на номинале - самом наивыгоднейшем режиме с минимальными удельными расходами топлива). Если создавать ВП под центропланом отбором от маршевого двигателя (как на "Ховервинге" у Ханно Фишера делалось), то там и перепада нормального не обеспечишь и мощность маршевого движка пришлось бы поднимать на 20 - 25% (чтобы уйти с "горба" сопротивления и выбраться из "ямы", которую сам аппарат под собой "выдувает"). Это не наш путь!

Второе - не забывайте, что "дед Мороз" делал свой "Динго" для профессиональных эксплуатантов, а не для для аэроклубовских любителей. Для того. чтобы на нём можно было летать без проблем и при минус 40 градусов. У него от этого ТВД-250 и салон греется на земле, и основной движок подогревается, и полиуретановые скеги-баллонеты (которые на морозе имеют свойство трескаться). И это тоже было учтено изначально!

Шасси на "ДИНГО" были спроектировано гораздо более грамотно чем на том же "Чирке": два скега-баллонета по бокам центроплана, передний и задний ЖЁСТКИЕ щитки-закрылки. Подпружиненные, чтобы при "наезде" на топляк не повредились, а просто "отыграли" назад-вперёд. Причём эти щитки-закрылки выпускались и убирались сами при запуске вспомогательного ТВД. Автоматически. Просто и красиво решено!

Да и перепад под центропланом крыла можно увеличивать не безгранично - сами понимаете, что толку от этого не будет. Яму под собой высоким давлением на воде вырыть - как два пальца обсосать.

На "ДИНГО" закрылок на крыле выпускался лишь во второй части разбега, когда аппарат уже "вылезал" на горб волны, которую он сам и создавал. Иначе у него весь закрылок заливало с начала разбега.Это хорошо видно на видео гонок модели "ДИНГО" в бассейне ЦАГИ.
Там было ещё куча всяких НО... О которых я просто не знаю.
Знаю лишь одно - В.П.Морозов - инженер очень грамотный. И не зря трудился на ЦКБ по СПК у Алексеева "подушечником".
Так что не стоит так огульно валить всё в кучу!
Разбирайтесь с чужими проектами более внимательно, с головой, а не одними эмоциями.

…уважаемый, создатели Динго не нуждаются в защите (как конструктора – сработали идеально). Аппарат замечательный, сам по себе, НО:
1) Сколько их заказано? Кому адресован, аппарат за 900Кбкс? У нас большие количества миллионеров-путешественников, прикипевших душою к Северам?
2) Нефте-газовым королям? Они вахтовиков и на Ан-2 (за 3млн рубленых) раскидают по точкам.. без внимания к обморожению пассажиров (тем более, что лично сами летают на бизнес-джетах над лазурными берегами, исключительно)
3) Следовательно, при создании ЛА приоритетом является определение «сбытопригодности» (будут ли его покупать, кто именно, в каких кол-вах).. Иначе получится наш любимый вариант «многоразового» Бурана (замечательный – сам по себе.. но – адын штук).. конструкторское искусство – как игра разума, с нулевым экономическим эффектом..

Хотя есть примеры экономически успешных инноваций (в казалось бы - напрочь затоваренном секторе катеров и яхт)..

катер короля

http://pics.qip.ru/201mVhD.jpg

В прошлом году на 34-м Дюссельдорфском Боут-шоу, одной из крупнейших в Европе выставок-ярмарок, которую посетили больше 320 тысяч любителей яхт и катеров, самый первый Ellips ярославской фирмы «Паритет» стал звездой программы. Солидные люди в костюмах и галстуках сновали на самокатах между семнадцатью павильонами этого города в городе, замирали перед похожей на летающую тарелку лодкой и долго не могли оторваться от заинтересовавшей их 8,5-метровой семиместной «игрушки». Российских участников выставки было всего три (для сравнения: голландских – 167, итальянских – 75, французских – 68), но фотографии именно русского катамарана не сходили со страниц местных газет. Одна из них назвала статью «Звездные войны» на воде». А на профильном сайте Boats Yachts Marinas изображение катамарана заняло почетное первое место. Подпись гласила: «Можно гарантировать, что в этом году в Дюссельдорфе вы увидите нечто необычное, из ряда вон выходящее: Ellips русской постройки – лодка для пикников XXI века выглядит частью русской космической программы».

К своему лодочному бизнесу братья Лукьяновы шли долгих 10 лет. Младший брат Алексей рассказал «Популярной механике» о почти анекдотическом начале их семейной компании: «Не было бы счастья, да несчастье помогло».

Началось все с того, что после выпускного вечера в Ярославском политехническом институте Алексей разбил свой «Москвич-2141». С полутора тысячами долларов, вырученных от продажи битой машины, он с братом отправился в Казань, к друзьям, и там кто-то свел их со сбытовиками объединения «Тасма». Купив на все деньги рентгеновских пленок, братья вернулись в Ярославль, где и продали этот товар с прибылью. Так зародилась фирма «Паритет», которая и сегодня торгует медицинскими расходными материалами и имеет филиалы во многих крупных городах страны.

Затем родилась идея разработать изощренную систему контроля за расходом топлива для яхт. В придуманном братьями приборе сенсор снимает замеры уровня топлива в баке, определяет параметры работы дизельного двигателя, а система сводит все данные с показаниями GPS и выдает точный прогноз запаса хода. При постоянной переменчивости морских ветров, волн, течений, скорости судна этот показатель важен для безопасности. Поэтому Flox 200 – так называется прибор, – стоящий дешевле заграничных аналогов, находит постоянный спрос. Покупатели с удовольствием платят по тысяче долларов, получая свой заказ бандеролью быстрой почты DHL.

Однако братьям хотелось не просто зарабатывать на жизнь. Старший, Александр, с детства любил рисовать разную футуристическую технику: самолеты, вертолеты, ракеты… Из этого пристрастия и родился первый эскиз необычной лодки, потом – трехметровая пенопластовая модель, которую они гоняли на буксировочной тележке в скоростном бассейне питерского ЦНИИ имени академика А.Н. Крылова, определяя воздействие встречного и попутного волнения, гидродинамические качества. После испытаний модель перерабатывалась и дорабатывалась, пока результаты не удовлетворили конструкторов. Другими словами, катера «Паритета» создавались отнюдь не на коленке...

…в Дюссельдорфе среди сотен экспонатов заприметил необычную лодку начальник яхт-клуба короля Иордании Абдаллы II Бен Аль-Хусейна, рассказали «ПМ» владельцы компании-производителя. После выставки в «Паритет» пришел заказ. Лодку вывезли на подмосковное Клязьминское водохранилище, где начальник королевского яхт-клуба в чине генерала испытал и принял катамаран, и упакованное в термоусадочную пленку судно отправилось к своему хозяину. А следующее было продано одному из эмиров Объединенных Арабских Эмиратов. Всего же со времени выставки ярославская фирма продала семь лодок трех видов: Ellips, Looker 17 и Looker 25 по цене от 160 до 200 тысяч долларов.

Все эти суда объединены общим «космическим» дизайном и отличаются «линзой»-иллюминатором. Только Looker’ы оснащены еще подводными крыльями и имеют нижние «линзы», позволяющие прямо с лодки наблюдать за морскими обитателями. Вот такой Looker и был первой разработкой фирмы.

Что подтверждает вывод о целесообразности продвижения ТОЛЬКО принципиально новой техники.. как единственной "ниши" - свободной от убийственной конкуренции западных производств..

поэтому в настоящее время и появляются такие летающие аппараты, одно упоминание о которых еще вчера вызывало дружный и гомерический хохот на всех, без исключеия - авиационных форумах.. как было в случае с "электросамолетом" (невозможным, в принципе.... по причине необоримой тяжести аккумуляторов)..

а потом - упс..

Первый в мире электросамолет представляет компания
моторол компани
Yuneec International, занимающаяся инновациями и конструированием в области транспортных средств на электротяге.

Некоторые технические характеристики самолета. Размах крыльев – 13,8 метра. Фюзеляж – длина 6,98 м, ширина 1,15 м. Показатель качества планирования – 25 к 1. Вес пустой машины без батарей – 172 кг. Вес пустой машины с батареями – 250 кг. Стандартная взлетная масса (с 6 батареями) – 430 кг. Максимальная взлетная масса (с 10 батареями) – 470 кг. Двигатель - Yuneec Power Drive 400 мощностью 54 л.с. Вес мотора – 17 кг. Батареи литиевые, каждая весит 13 кг.

http://s57.radikal.ru/i156/1010/1c/668375261bc9.jpg[/url]

.. всего за 90 килобакс..
аэроневс
..и бурное веселье маститых авиастроителей, сменилось угрюмым молчанием престарелых ягнят....
производитель МОТОРОЛЛЕРОВ сработал машинку, которую не могли осилить зубры авиастроения..

ну давайте ждать, когда китайцы - застолбят все поле "авиаИнноваций"..
у них не заржавеет..

19

Интересен еще один аппарат, близкого класса
http://www.creativeflight.com/aircraft.html  аэрокат
http://pics.qip.ru/101nYz1.jpg
http://www.youtube.com/watch?v=1kdQWV13 … r_embedded
http://www.boatdesign.net/forums/open-d … 10953.html
Aerocat,  $ 228, 000 CDN $ 228, 000 канадских долларов
Силовая установка
1 двигатель  Crossflow
Model CF4-20THO
Мощность 250
или 2 х 135 л.с.
Джаберу  Model 3300 EFI
Максимальный вес брутто 2700 фунтов
пустого самолета 1600 фунтов
Полезная нагрузка 1100 фунтов
Крейсерская скорость (75% мощности) 180 миль / ч
http://pics.qip.ru/101nYz4.jpg
Феникс СВП-крыло (он же «ромб-экранолет») конструктивно отличается от Аэроката, в следующем:
1) нет необходимости усиления конструкции (нет контакта корпуса – с водой, при посадке, потому что)
2) у  Ф присутствует эффект «экранного планирования» как и у ХоверВинга (более плавный подход к поверхности – с крейсерского режима)
3) у Ф нет необходимости в добавочной мощности – при взлете (он не преодолевает сопротивление воды – при разбеге, водоизмещающими поплавками… потому изначально что висит в воздухе, как СВП)
4) размах «ромб-крыла» значительно меньше (меньшая опасность при кренах)
5) добавочная тяга (эффект Бартини.. винты в кольце) 400лс тянут как 450-500лс.. тоже приятно
так по мелочам – и получается качественно превосходящая машинка

20

Видимо, не помешает  «тонкий намек – на толстые обстоятельства»..
Что такое СВП-крыло Феникс..  и откуда взялись ожидания его качеств

.
…RD-1 два двигателя Liberty XII мощностью по 420 л.с. За счет того, что фюзеляж обеспечивал 50% подъемной силы, крыло имело размах на 30% меньше, чем у самолетов, имевших схожие показатели полезной нагрузки.
….GX-3 оснащался двумя 90-сильными двигателями ADC Cirrus III, устанавливаемых по краям передней кромки центроплана. Между двигателями позади винтов размещалась кабина экипажа. Размещение пилотов – рядное.
Взлетно-посадочные характеристики GX-3 были поистине выдающимися. Скоростной диапазон также был впечатляющим, максимальная скорость – 220 км/ч при посадочной скорости всего 48 км/ч.

……Прототип UB-14, 13 января 1935 года,  потерпел аварию. Вот что об этом рассказал летчик-испытатель Луис Т.Рейчерс:
«Скорость при ударе о землю была приблизительно около 200км/ч, правое крыло, поднятое почти вертикально, поглотило основную энергию первого удара. После удара самолет стал вращаться, оборвались двигатели, были разрушены крылья и оперение, однако фюзеляж оставался целым. Приточек топлива из баков замечено не было. Я твердо убежден, что прочность фюзеляжа этого типа объединенного с моторамами двигателей и силовыми элементами шасси, имеет высокую живучесть при аварии. Даже при наличии пассажиров в кабине, пристегнутых ремнями безопасности – ни один из них бы не пострадал».
Причиной аварии позже была названа поломка одного из элементов системы управления, вызванная небрежностью в эксплуатации самолета. Однако эта авария укрепила веру Бурнелли в надежность его конструкции, что также подтверждалось результатами некоторых аварий, случившихся с прежними моделями его самолетов. Ни в одном из случаев, среди людей не было ни одного пострадавшего. .

Короткий разбег..
Малая посадочная скорость
Прочность конструкции
Топливная экономичность..
Крыло уменьшенного размаха
Все, что и требуется для «аэроджипа»..
http://pics.qip.ru/301o3Jd.jpg

http://en.wikipedia.org/wiki/Burnelli_CBY-3

http://aerofatal.ru/blog/unusial/81.html       

.
Видно, что  концепция Burnelli имеет  преимущество
Преимущества дизайна несущего фюзеляжа по сравнению с обычными цилиндрической конструкции фюзеляжа:
• Улучшение Грузоподъемности - Диапазон
• Снижение скорости  взлета и посадки
• Уменьшение производственных затрат
• Упрощение структуры конструкции
• Значительно превосходит по ударопрочности и живучести
• Улучшение эффективности использования топлива .

• Подтверждения..  и еще кое-что… законцовочки, нижнего (переднего) «крыла-корпуса» предотвращающие перетекание потока и образование вихрей на крыле
http://pics.qip.ru/301o3J6.jpg
Ничего не напоминает?
http://www.meridian-int-res.com/Aeronau … rnelli.htm
http://www.symscape.com/blog/blended-wi … ying-wings

http://pics.qip.ru/101o3J9.jpg

.
Также представьте, если создать на базе Burnelli аппарат чрезвычайно короткого взлета и посадки (ESTOL) самолет на  воздушной подушке шасси ? .

http://www.combatreform.org/goodbyeftr.htm

Представляем… получается
http://pics.qip.ru/201nbFb.jpg           
как это ни странно…          мда…

21

Машинки подобного класса (наличные, вновь создаваемые.. и стоимость оных)
Акваглайд-5
http://pics.qip.ru/201o4Wk.jpg
масса 2000кг
полезная нагрузка 300кг
восьмицилиндровый бензиновый двигатель "Мерседес-Бенц" мощностью 326 л.с.

http://www.attk.ru/Rus/product/product.htm

.

Кстати, вот  цена за "АКВАГЛАЙД-5" в минимальной базовой комплектации - http://www.attk.ru/Rus/sales/predl.pdf - 16,7 млн.рублей на заводе под Нижним Новгородом. При  курсе обмена 1 бакс=24,3671 руб. получаем в итоге - 685.350 баксов.

Можете сравнить цены за КИТ-набор пластикового американского шестиместного поплавкового самолёта, который уже с десяток лет серийно клеится как КИТ-наборы (с тем самым М-601), причём для удешевления производства владельцы компании пытались пару лет назад организовать это дело  в Абхазии - http://www.aerocompinc.com/airplanes/CA7SL/index.html
http://www.aerocompinc.com/
Только для примера - КИТ-набор самодельного пластикового гидросамолёта ЧЕ-22 (трёхместного в реальности) в своё время без движков продавался влёт по цене порядка 36.000 баксов. И люди в очередь по полгода за ним стояли и более.

Сейчас цена КИТ-набора ЧЕ-27 (пятиместного) без движков и авионики перевалила за 70.000 баксов. И картинка та же, люди по 9-10 месяцев ждут от Чернова такой КИТ, заплатив сразу не менее 75% от этой цены... .

И промышленники отечественные… разработками подобной техники - нас балуют…  мягко говоря…
http://www.techavia.ru/kater.htm катер-самолет от ЗАО «Техавиакомплекс»

.

Инновационный проект
Катер СамолетПредставляем идею Катера-Самолета!
Не нравятся пробки на дорогах?!...
Значит идея концепции "катер-самолет" Вам понятна.
Путешествия, отдых, деловые поездки без пробок!
Ведь большинство городов стоят на реках.
4-5 местный катер-самолет - амфибийное (в опции), скоростное транспортное средство, внеаэродромного (речного) базирования.

Катер-Самолет (КС) - это:
 мощный, комфортабельный, скоростной катер, умеющий неплохо летать;
 внеаэродромный, скоростной самолет, умеющий неплохо "гонять" по воде.
 ЛИИ им. Громова продемонстрировал катер-самолет
28 июля 2008 http://www.i-mash.ru/index.php?do=favor … mp;id=2259

Летно-исследовательский институт им. Громова (ЛИИ) продемонстрировал в подмосковном Жуковском на презентации программы развития малой авиации в России катер-самолет. Этот аппарат пока экспериментальный и не имеет названия, в настоящее время ведутся опытно-конструкторские работы.

"Первый полет катера запланирован на сентябрь-октябрь текущего года. Если летные испытания пройдут удачно, начнется работа по созданию четырехместного двухмоторного скоростного катера-самолета", - сказал В.Ахрамеев. По его словам, такой катер-самолет сможет развивать скорость до 350 км/ч на высоте 2000 м и иметь дальность полета до 800 км. Максимальная взлетная масса аппарата составит 1500 кг. "На таком аппарате можно добраться из Москвы до Санкт-Петербурга всего за 2 часа", - отметил замначальника ЛИИ. При этом аппарат, по замыслу создателей, сможет двигаться в трех основных режимах - как аэроглиссер со скоростью до 100 км/ч, как экраноплан - до 150 км/ч и как самолет - до 380 км/ч. .

http://pics.qip.ru/201o4W8.jpg
ну просто чудо, што за аппарат! Просто шудо..

А вот это уже гораздо ближе к истине ( к ДЛК Бартини, то есть)
http://pics.qip.ru/201o4W5.jpg
http://www.dst-org.de/projekte/projekte … ng_eng.htm
Ханно Фишер

Ну и наш  «исходный  прототип» (Ховер СВП-крыло)
http://www.moshovercraft.ru/index.php?p … 0%D1%C2%CF

Экранолёт Hoverwing 19XRW от компании Universal Hovercraft, закрытый пластиковый самолёт:
.

Характеристики
Длина: 5, 6 м
Ширина: 2, 29 м
Высота: 1, 98 м
Масса: 340 кг
Объем топливных баков: 45 л
Допустимые температуры:  -34° C  +43° C
Крутизна склона: 30%
Системы
Мощность - 135 л.с
Управление - Рулевой джойстик
Навигация - GPS и радар
Материал - Пластик, пенопласт
Вместимость - 6 человек
Электричество - Двигатель с генератором переменного тока
Охлаждение - Двигатель с водяным охлаждением
Топливо - Двойной портативный топливный бак( по 6 галлонов)
Безопасность - противоскользящее покрытие в салоне, шнур экстренной остановки, огнетушитель
Индикаторы - Спидометр, тахометр, уровень масла, напряжение, уровень воды.

Стоимость данного аппарата в России 3 840 000 р
Как ТРИ штуки Фениксов СВП-крыло с двиглом  по 400лс..

22

Хорошая подборка.Спасибо!

23

сергей написал(а):

Хорошая подборка.Спасибо!

пожалуйста..

.

Эти конструкции могут оказаться реальностью в 2030-2035 годах. Именно на такой срок заглянули вперёд несколько ведущих специалистов аэрокосмической отрасли. Смотрятся машины как результат работы фантазии, отпущенной на волю. Но на деле эти образы опираются на многолетние исследования в области аэродинамики, конструкционных материалов и двигателей.
В октябре 2008 года NASA выделило $12,4 миллиона нескольким объединённым командам институтов и промышленных гигантов на проработку передовых концепций самолётов.

http://www.membrana.ru/particle/3380
http://pics.qip.ru/101oqNy.jpg

ну и просто смотрим – в скольких из этих «картинок» (представляющих собой суперперспективные проекты разрабатываемые высокими профессионалами) – использованы элементы типов:
1) «центроплан Брунелли»
2) «замкнутое крыло прандль»
3) «круговое крыло Кастер»..
Составные элементы конструкции СВП-К…. абсолютно бесперспективного, как я понимаю – во мнении некоторых «экспердов» форумных (других форумов, имеется в виду)

Отредактировано qxev (2011-04-05 22:30:32)

24

Топ отраслей: Самые выгодные
Промышленность      Прибыль 2008  в% от  вложений
Сети и других средств связи - 20,4…. Интернет-услуги и розничная торговля – 19,4…
Фармацевтика – 19,3… Медицинские материалы и оборудование – 16,3… Железные дороги – 12,6…Финансовые  услуги – 11,7… Горно-шахтное, сырой нефти производства -11,5…  Ценных бумаг – 10,7… Нефть и газ оборудование, услуги – 10,2…  Научные, фотографические, и контрольное оборудование – 9,9…  Бытовые и личной гигиены – 8,7…  Аэрокосмической и оборонной промышленности – 7,6… Промышленные машины и оборудования – 6,9…
Потребительские продукты питания – 6,7…  Электроника, электротехника Оборудование – 6,5… Коммерческие банки – 5,2.. Строительство и сельскохозяйственной техники – 5,0..
Страхование: жизнь, здоровье (сток) – 4,6.. Компьютеры, оргтехника – 4,3..  Специализированные розничные магазины – 3,2…  Нефтепереработка – 2,1… Пищевых продуктов и медикаментов магазины – 1,5…  Полупроводников и других электронных компонентов – 1,0… Бытовая техника, Мебель – 0,7… Производство пищевых продуктов – 0,6..

Данные На 4 мая 2009г

http://money.cnn.com/magazines/fortune/ … s/profits/

Чтобы достичь уровня доходности  «Сети и других средств связи - 20,4» на исходную себестоимость производства СВП-К (50К) необходимо накрутить 20,4%...  что составляет 10,2 К.. продажную стоимость определяем (с учетом накладных и налогов), в пределах 70 тысяч долларов..

Резюме:
на рынок выбрасывается  новый тип «суперБезопасный ЛА» (ХоверВинг-экранолет)
массой 1400, СУ – 400лс.. (четырехместный… или 300кг коммерческого груза)
по цене $ 70 000, при БЕЗУСЛОВНОМ обеспечении уровня доходности 20,4% (аналогично  ЛИДЕРАМ прибыльности)

А конкурентов (по уровню безопасности.. доступности в пользовании.. и ценовой нише) - НЕТУ в природе...

25

кстати, для защиты баллонов ШВП не помешает использовать «чешую» от Анаконды аэроглисер..

http://shot.photo.qip.ru/101oyLT.jpg

http://video.yandex.ru/users/windsoar/view/2/
.

Аэроглиссер "АНАКОНДА":
Зимой это снегоход, легко скользящий по торосистому льду и снежной целине любой глубины и плотности.
Летом - вездеход-амфибия, стремительно преодолевающий болота, гравий, песок, пороги и перекаты горных рек.
На каждую модель дается полная годовая гарантия.•

• Двигатель: Mini 2+ / РМЗ-500 /  РМЗ-500 / Rotax 582 / Victor 2+ / Subaru EJ-25
• Мощность двигателя: 28 / 51 / 51 / 65 / 102 / 150 л. с.
• Пассажировместимость (включая водителя): 2-6
• Вес: 94-520 кг
• Грузоподъемность: 400-1250 кг
• Расход топлива (бензин АИ 92): 4 / 18 / 18 / 20 / 24 / 20-30 литр/час
• Скорость по воде: до 114 км/ч
• Скорость по снегу: до 155 км/ч
• Защита днища: армированный пластик (чешуя)
• Преодолеваемые поверхности: вода, снег, лед, гравий, трава, заболоченная местность, пороги горных рек.

на такой защите баллонов – СВП-К станет пригодным к базированию на что хошь
только, ту самую Анаконду - еще надо на чем-то доставить к месту рыбалки.. или к началу маршрута, а там - много часов трястись по порогам и перекатам, прежде чем добраться куда-либо...

а СВП-К за пару часов... прямо от домашней речушки.. и обратно, в том же ритме

26

http://www.youtube.com/watch?v=sYp1quY_cdE

27

А вот российская контора по производству планеров http://www.glider.ru/ru о которых мы можем только мечтать.

28

Ну не все так грустно. АС-5 стоит около миллиона. Конечно дороговато, но среди наших пилотов есть люди (не будем показывать пальцем)которым такая сумма вполне по силам. А можно ведь и в складчину купить. Было бы желание. А за удовольствие и безопасность приходится платить, это не за 5 копеек на тряпочке самоубиваться.

29

Нашёл любопытный ступенчатый способ затяжки на активной лебёдке. Значительно увеличивает высоту отцепки и вероятность зацепиться за хороший поток.  Вот ссылка http://vimeo.com/29780149

30

Такой способ знаю и летал сам подобным образом на нашей лебёдке, но это возможно только с алюминевым барабаном, тот что сейчас на неё стальной стоит имеют большую инерцию и скорее мы сделаем бороду чем сможем затянуться. Есть другой вариант с нашей лебёдкой. Не стоит забывать что она активно-пассивная, потому если поставить её в машину то можно затягиваться высоко двигаясь по дороге. Думал сделать подобное в этом году и переставить её с прицепа на ИЖ 2715, но денег на машину не хватило. И опять же нужна команда из 2 человек: водитель и оператор. Такой выезд даст на самом деле не так много, если день нормальный то можно и с 200 метров спокойно улететь, а вот количество пилотов сумевших полететь уменьшится. Цикл затяжки будет не 5-7 минут как у нас сейчас, а от 15 до 30. Да и расходы на бензин вырастут. Однако есть один плюс - тандемы можно таскать в более щадящем режиме не насилуя гидравлику, да и летать соответственно по времени больше что не маловажно для пассажиров.


Вы здесь » Экстремальный туризм и Активный отдых » Курилка. » безопасные полеты на новой технике